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Une mutinerie éclate sur un cuirassé allemand


Le 2 août 1917, alors que les forces britanniques s'installent dans de nouvelles positions capturées aux Allemands dans le très contesté saillant d'Ypres sur le front occidental de la Première Guerre mondiale, l'Allemagne fait face à plus de problèmes plus près de chez elle, alors qu'une mutinerie éclate à bord du cuirassé allemand Prinzregent Luitpold, ancré dans le port de Wilhelmshaven en mer du Nord.

Au cours de la mutinerie du 2 août, quelque 400 marins ont défilé dans la ville appelant à la fin de la guerre et proclamant leur réticence à continuer le combat. Bien que la manifestation ait été rapidement maîtrisée par des responsables de l'armée et que les marins aient été persuadés de regagner leurs navires sans véritable violence ce jour-là, quelque 75 d'entre eux ont été arrêtés et emprisonnés et les meneurs de la mutinerie ont ensuite été jugés, condamnés et exécutés. « Je meurs avec une malédiction sur l'État militariste allemand », a écrit l'un d'eux, Albin Kobis, à ses parents avant d'être abattu par un peloton d'exécution de l'armée à Cologne. Comme Willy Weber, un autre marin condamné, dont la peine de mort a ensuite été commuée en 15 ans de prison, l'a dit : « Personne ne voulait une révolution, nous voulions juste être traités davantage comme des êtres humains.

Le mécontentement et la rébellion au sein de la flotte impériale allemande de haute mer se sont poursuivis tout au long de l'année suivante, alors que les choses se sont effondrées pour l'Allemagne sur les champs de bataille du front occidental après le succès initial de leur offensive de printemps en 1918. Il a été dit que les commandants navals complotaient un dernier -tentative de fossé, contre les ordres du Kaiser Wilhelm II et du gouvernement du Reichstag, pour affronter la puissante marine britannique et briser le blocus allié en mer du Nord. La force de cette rumeur, combinée à la baisse du moral, a conduit à une mutinerie encore plus importante à Wilhelmshaven le 29 octobre 1918, déclenchée par l'arrestation de quelque 300 marins qui avaient refusé d'obéir aux ordres.

Les troubles se sont rapidement étendus à une autre ville portuaire allemande, Kiel, où, le 3 novembre, quelque 3 000 marins et ouvriers allemands se sont révoltés, s'emparant de navires et de bâtiments et brandissant le drapeau rouge du communisme. Le lendemain, 4 novembre, les rebelles de Kiel ont formé le premier Conseil d'ouvriers et de soldats en Allemagne, défiant le gouvernement national et cherchant à agir dans l'esprit de la Russie. soviétiques. Le même jour, le gouvernement de l'Empire austro-hongrois demande aux Alliés un armistice qui leur est accordé. Une Allemagne isolée et divisée intérieurement a été forcée de demander son propre armistice à peine une semaine plus tard, et la Première Guerre mondiale a pris fin.

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HMS Nelson (28)

HMS Nelson (numéro de fanion : 28) était le nom du navire de sa classe de deux cuirassés construits pour la Royal Navy dans les années 1920. Ce furent les premiers cuirassés construits pour répondre aux limites du traité naval de Washington de 1922. Entré en service en 1927, le navire a passé sa carrière en temps de paix avec les flottes atlantique et domestique, généralement comme navire amiral de la flotte. Au début de la Seconde Guerre mondiale, il rechercha des voleurs commerciaux allemands, manqua de participer à la campagne de Norvège après avoir été gravement endommagé par une mine à la fin de 1939 et escorta des convois dans l'océan Atlantique.

  • Palmam qui meruit ferat : " Qu'il porte la palme qui l'a mérité "
  • 33 300 tonnes longues (33 800 t) (standard)
  • 37 780 tonnes longues (38 390 t) (pleine charge)
  • 8 × chaudières à 3 tambours de l'Amirauté
  • 45 000 shp (34 000 kW)
  • 1 314 (navire privé)
  • 1 361 (phare)
  • 3 × canons triples de 16 pouces (406 mm)
  • 6 × canons jumelés de 6 pouces (152 mm)
  • 6 canons AA simples de 4,7 pouces (120 mm)
  • 8 × canons AA simples 2 pdr (40 mm (1,6 in))
  • 2 tubes lance-torpilles de 24,5 pouces (622 mm)
    : 13 à 14 pouces (330 à 356 mm) : 3,75 à 6,25 pouces (95 à 159 mm) : 12 à 15 pouces (305 à 381 mm) : 9 à 16 pouces (229 à 406 mm) : 12 à 14 pouces ( 305 à 356 mm) : 4 à 12 pouces (102 à 305 mm)

Au milieu de 1941 Nelson escorté plusieurs convois jusqu'à Malte avant d'être torpillé en septembre. Après des réparations, il reprit ses activités avant de soutenir l'invasion britannique de l'Algérie française lors de l'opération Torch à la fin de 1942. Le navire couvrit les invasions de la Sicile (opération Husky) et de l'Italie (opération Avalanche) à la mi-1943 tout en bombardant les défenses côtières lors de l'opération Baytown. Lors du débarquement de Normandie en juin 1944, Nelson a fourni un appui de tir naval avant qu'elle ne heurte une mine et a passé le reste de l'année en réparation. Le navire a été transféré à la Eastern Fleet à la mi-1945 et est rentré chez lui quelques mois après la capitulation japonaise en septembre pour servir de vaisseau amiral de la Home Fleet. Il est devenu un navire-école au début de 1946 et a été réduit en réserve à la fin de 1947. Nelson a été mis au rebut deux ans plus tard après avoir été utilisé comme cible pour des essais de bombes.


Contenu

Les deux Bismarck-les cuirassés de classe ont été conçus au milieu des années 1930 par les Allemands Kriegsmarine contre l'expansion navale française, en particulier les deux Richelieu-classe cuirassés France avait commencé en 1935. Mis en place après la signature de l'accord naval anglo-allemand de 1935, Tirpitz et sa soeur Bismarck étaient nominalement dans la limite de 35 000 tonnes longues (36 000 t) imposée par le régime de Washington qui régissait la construction de cuirassés dans l'entre-deux-guerres. Les navires dépassaient secrètement le chiffre par une large marge, bien qu'avant que l'un ou l'autre navire ne soit achevé, le système des traités internationaux s'était effondré après le retrait du Japon en 1937, permettant aux signataires d'invoquer une "clause d'escalade" qui permettait des déplacements jusqu'à 45 000 tonnes longues ( 46 000 tonnes). [5]

Tirpitz déplacé 42 900 t (42 200 tonnes longues) tel que construit et 52 600 t (51 800 tonnes longues) à pleine charge, avec une longueur de 251 m (823 ft 6 in), un faisceau de 36 m (118 ft 1 in) et un tirant d'eau maximal de 10,60 m (34 pi 9 po). [c] Son équipage standard comptait 103 officiers et 1 962 hommes enrôlés pendant la guerre, cela a été augmenté à 108 officiers et 2 500 hommes. Il était propulsé par trois turbines à vapeur à engrenages Brown, Boveri & Cie, chacune entraînant une hélice, avec de la vapeur fournie par douze chaudières à tubes d'eau surchauffées Wagner au mazout. Son système de propulsion a développé un total de 163 023 PS (160 793 shp 119 903 kW) et a atteint une vitesse maximale de 30,8 nœuds (57,0 km/h 35,4 mph) lors des essais de vitesse. [7]

Il était armé de huit canons SK C/34 L/52 de 38 cm disposés en quatre tourelles jumelées : deux tourelles super-tir à l'avant - Anton et Bruno - et deux à l'arrière - César et Dora. [d] Son armement secondaire se composait de douze canons de 15 cm L/55, seize de 10,5 cm L/65 et seize de 3,7 cm (1,5 in) L/83, et initialement de douze canons antiaériens de 2 cm (0,79 in) C/30 . Le nombre de canons de 2 cm a finalement été porté à 58. Après 1942, huit tubes lance-torpilles de 53,3 cm (21 pouces) hors de l'eau ont été installés dans deux supports quadruples, un support de chaque côté du navire. [2]

Tel que construit, Tirpitz était équipé de radars de recherche modèle 23 [e] montés sur les télémètres avant, avant et arrière. Ceux-ci ont ensuite été remplacés par des radars modèle 27 puis modèle 26, qui disposaient d'un réseau d'antennes plus grand. Un radar modèle 30, connu sous le nom de Hohentwiel, a été monté en 1944 dans son mât de tête, et un modèle 213 Wurtzbourg un radar de contrôle de tir a été ajouté sur ses télémètres Flak de 10,5 cm (4,1 pouces). [dix]

La ceinture principale du navire avait une épaisseur de 320 mm (13 pouces) et était recouverte d'une paire de ponts blindés supérieur et principal de 50 mm (2 pouces) et de 100 à 120 mm (3,9 à 4,7 pouces) d'épaisseur, respectivement. Les tourelles de 38 cm étaient protégées par des faces épaisses de 360 ​​mm (14 pouces) et des côtés épais de 220 mm (8,7 pouces). [1]

Tirpitz a été commandé comme Ersatz Schleswig-Holstein en remplacement de l'ancien pré-dreadnought Schleswig-Holstein, sous le nom de contrat « G ». [1] Le Kriegsmarinewerft chantier naval de Wilhelmshaven a remporté le contrat, où la quille a été posée le 20 octobre 1936. [11] La coque a été lancée le 1er avril 1939 lors des cérémonies élaborées, le navire a été baptisé par Ilse von Hassell, la fille de l'amiral Alfred von Tirpitz , l'homonyme du navire. [12] Adolf von Trotha, un ancien amiral de la Marine impériale allemande, a pris la parole lors du lancement du navire, auquel a également assisté Adolf Hitler. [13] Les travaux d'aménagement ont été achevés en février 1941. [12] Les bombardiers britanniques ont attaqué à plusieurs reprises le port dans lequel le navire était en construction, aucune bombe n'a été touchée Tirpitz, mais les attaques ont ralenti les travaux de construction. [14] Tirpitz a été mis en service dans la flotte le 25 février pour des essais en mer, [2] qui ont été menés dans la Baltique. [12]

Après des essais en mer, Tirpitz était stationné à Kiel et a effectué un entraînement intensif dans la Baltique. Alors que le navire était à Kiel, l'Allemagne a envahi l'Union soviétique. Une flotte baltique temporaire a été créée pour empêcher l'évasion de la flotte soviétique basée à Leningrad. Tirpitz fut brièvement fait le vaisseau amiral de l'escadron, qui se composait du croiseur lourd Amiral Scheer, les croiseurs légers Cologne, Nuremberg, Leipzig, et Emden, plusieurs destroyers et deux flottilles de dragueurs de mines. [14] La flotte de la Baltique, sous le commandement du vice-amiral Otto Ciliax, [13] patrouillait au large des îles Aaland du 23 au 26 septembre 1941, après quoi l'unité a été dissoute et Tirpitz reprise de l'entraînement. [15] Pendant la période de formation, Tirpitz testé ses canons primaires et secondaires sur le vieux cuirassé pré-dreadnought Hesse, [16] qui avait été converti en navire cible radiocommandé. [17] La ​​Royal Air Force britannique (RAF) a continué à lancer des bombardements infructueux sur Tirpitz alors qu'elle était en poste à Kiel. [18]

Déploiement en Norvège Modifier

Le Grand Amiral Erich Raeder, le commandant de la Kriegsmarine, a proposé le 13 novembre que Tirpitz être déployé en Norvège. Le navire serait capable d'attaquer les convois à destination de l'Union soviétique et d'agir comme une flotte pour immobiliser les ressources navales britanniques et dissuader une invasion alliée de la Norvège. Hitler, qui avait interdit une sortie dans l'Atlantique après la perte de Bismarck, a accepté la proposition. Le navire a été mis à quai pour des modifications pour le déploiement. La batterie antiaérienne du navire a été renforcée et les canons de 10,5 cm sur la superstructure à côté de la catapulte ont été déplacés vers l'extérieur pour augmenter leur champ de tir. Les deux supports de tubes lance-torpilles quadruples de 53,3 cm ont également été installés lors de ce carénage. [19] Le commandant du navire, Kapitän zur See (KzS-Capitaine en mer) Karl Topp, [20] a déclaré le navire prêt pour les opérations de combat le 10 janvier 1942. [18] Le lendemain, Tirpitz est parti pour Wilhelmshaven, un mouvement conçu pour cacher sa destination réelle. [19]

Le navire quitta Wilhelmshaven à 23h00 le 14 janvier et se dirigea vers Trondheim. [19] Le renseignement militaire britannique, capable de décrypter les messages Enigma envoyés par la marine allemande, a détecté le départ du navire, mais le mauvais temps en Grande-Bretagne a empêché l'action de la RAF. [21] L'amiral John Tovey, commandant en chef de la Home Fleet britannique, n'a pas été mis au courant de Tirpitz jusqu'au 17 janvier, bien après l'arrivée du navire en Norvège. [22] Le 16 janvier, la reconnaissance aérienne britannique a localisé le navire à Trondheim. Tirpitz puis déplacé vers le Fættenfjord, juste au nord de Trondheim. [23] Le mouvement portait le nom de code Opération Polarnacht (nuit polaire) le cuirassé était escorté par les destroyers Z4 Richard Beitzen, Z5 Paul Jakobi, Z8 Bruno Heinemann et Z29 pour le voyage. [24] Le mouvement de résistance norvégien a transmis l'emplacement à Londres. [25] Elle était amarrée à côté d'une falaise, qui protégeait le navire des attaques aériennes du sud-ouest. L'équipage du navire a abattu des arbres et les a placés à bord Tirpitz pour la camoufler. [23] L'équipage a également souvent caché le navire entier de la reconnaissance aérienne et des attaques à l'intérieur d'un nuage de brouillard artificiel, créé en utilisant de l'eau et de l'acide chlorosulfurique. [26] [27] Des batteries anti-aériennes supplémentaires ont été installées autour du fjord, de même que des filets anti-torpilles et des barrages lourds à l'entrée du mouillage. [28] Tirpitz était connue comme la « Reine solitaire du Nord » parce qu'elle était si rarement déployée [29] et que la vie de son équipage était très monotone. Les pénuries fréquentes de carburant ont réduit l'entraînement et ont maintenu le cuirassé et ses escortes amarrés derrière leur filet de protection. L'équipage était principalement occupé à entretenir le navire et à assurer en permanence les défenses anti-aériennes. Des activités sportives ont été organisées pour maintenir l'équipage occupé et en bonne forme physique. [30]

Opérations contre les convois alliés Modifier

Plusieurs facteurs ont entravé Tirpitz la liberté d'exploitation en Norvège. Les plus urgents étaient les pénuries de carburant et le retrait des forces de destroyers allemands pour soutenir l'opération Cerberus, le mouvement des cuirassés Scharnhorst et Gneisenau et le croiseur lourd Prinz Eugène par la Manche. Celles-ci ont provoqué l'abandon d'un projet d'attaque contre le convoi sortant PQ 8 fin janvier. [31] Une attaque aérienne britannique planifiée fin janvier par des bombardiers lourds quadrimoteurs a été perturbée par le mauvais temps au-dessus de la cible, ce qui a empêché l'avion de trouver le navire. [32] Début février, Tirpitz a pris part aux déceptions qui ont distrait les Britanniques à l'approche de l'opération Cerberus. Ceux-ci comprenaient la sortie du fjord et l'apparition de préparatifs pour une sortie dans la mer du Nord. [33] Plus tard ce mois-là, le navire a été renforcé par les croiseurs lourds Amiral Scheer et Prinz Eugène et plusieurs destroyers. Prinz Eugène avait été torpillé par un sous-marin britannique à l'entrée du Fættenfjord, et était temporairement hors de combat. [34]

En mars 1942 Tirpitz et Amiral Scheer, avec les destroyers Z14 Friedrich Ihn, Z5 Paul Jakobi, Z7 Hermann Schoemann et Z25 et une paire de vedettes lance-torpilles, [24] étaient destinés à attaquer le convoi de retour QP 8 et le convoi sortant PQ 12 dans le cadre de Unternehmen Sportpalast (Opération Palais des Sports). [31] [35] Amiral Scheer, [31] avec une vitesse de conception de 26 nœuds (48 km/h 30 mph), [36] était trop lent pour fonctionner avec Tirpitz et a été laissé au port, [31] de même que le destroyer Paul Jakobi. Les deux vedettes lance-torpilles ont également été libérées de l'opération. [24] Le 5 mars, l'avion de reconnaissance de la Luftwaffe a repéré le PQ 12 près de l'île Jan Mayen, la reconnaissance n'a pas remarqué le cuirassé HMS Le Duke de York ou le croiseur de bataille HMS Renommée, qui escortaient tous deux le convoi, ainsi que quatre destroyers. Inconnu des Allemands, l'amiral Tovey fournissait un soutien lointain aux convois avec le cuirassé HMS Le roi George V, le porte-avions HMS Victorieux, le croiseur lourd HMS Berwick, et six destroyers. Enigma intercepte à nouveau prévenu les Britanniques de Tirpitz , ce qui leur a permis de dérouter les convois. L'amiral Tovey a tenté de poursuivre Tirpitz le 9 mars [31] mais l'amiral Otto Ciliax, le commandant de l'escadre allemande, avait décidé de rentrer au port la veille au soir. Une attaque aérienne a été lancée tôt le 9, douze bombardiers-torpilleurs Fairey Albacore ont attaqué le navire en trois groupes, et Tirpitz réussi à échapper aux torpilles. Seuls trois hommes ont été blessés dans l'attaque. [37] Tirpitz Les artilleurs anti-aériens ont abattu deux des avions britanniques. [38] Après la conclusion de l'attaque, Tirpitz se dirigea vers Vestfjord, et de là vers Trondheim, arrivant dans la soirée du 13 mars. [39] Le 30 mars, trente-trois bombardiers Halifax ont attaqué le navire, ils n'ont marqué aucun coup et cinq avions ont été abattus. [40] La RAF a lancé une paire de frappes infructueuses fin avril. Dans la nuit du 27 au 28 avril, trente et un Halifax et douze Lancaster ont attaqué cinq des bombardiers ont été abattus. Un autre raid, composé de vingt-trois Halifax et onze Lancaster, a eu lieu la nuit suivante. Deux des bombardiers ont été abattus par les défenses antiaériennes allemandes. [41]

Les actes de Tirpitz et ses destroyers d'escorte en mars ont utilisé jusqu'à 8 230 tonnes (8 100 tonnes longues) de mazout, ce qui a considérablement réduit l'approvisionnement en carburant disponible. Il a fallu trois mois aux Allemands pour reconstituer le carburant dépensé pour tenter d'intercepter les deux convois alliés. Le convoi PQ 17, qui a quitté l'Islande le 27 juin à destination de l'Union soviétique, a été le prochain convoi ciblé par Tirpitz et le reste de la flotte allemande stationnée en Norvège, [39] pendant Unternehmen Rösselsprung (Opération Knight's Move). [42] Les cuirassés escortaient le convoi Le Duke de York et USS Washington et le transporteur Victorieux. [39] Tirpitz, Amiral Hipper, et six destroyers sortis de Trondheim, tandis qu'un deuxième groupe de travail composé de Lützow, Amiral Scheer, et six destroyers opérés depuis Narvik et Bogenfjord. [43] Lützow et trois des destroyers ont heurté des rochers inconnus en route vers le rendez-vous et ont dû retourner au port. Peu après Tirpitz a quitté la Norvège, le sous-marin soviétique K-21 a tiré deux ou quatre torpilles sur le navire, qui ont toutes raté. [44] [45] Les Soviétiques ont réclamé deux coups sûrs sur le cuirassé. [46] Les renseignements suédois avaient entre-temps signalé les départs allemands à l'Amirauté britannique, qui ordonna au convoi de se disperser. Conscients qu'ils avaient été détectés, les Allemands ont fait avorter l'opération et ont confié l'attaque aux U-boot et à la Luftwaffe. Les navires dispersés ne peuvent plus être protégés par les escortes de convois et les Allemands coulent 21 des 34 transports isolés. Tirpitz retour à Altafjord via les îles Lofoten. [44]

Suivant Rösselsprung, les Allemands ont déménagé Tirpitz à Bogenfjord près de Narvik. À cette époque, le navire avait besoin d'une refonte majeure. Hitler avait interdit au navire de faire le dangereux retour en Allemagne, et la révision a donc été effectuée à Trondheim. Le 23 octobre, le navire quitte le Bogenfjord et retourne à Fættenfjord à l'extérieur de Trondheim. Les défenses du mouillage ont été encore renforcées, des canons anti-aériens supplémentaires ont été installés et des doubles filets anti-torpilles ont été posés autour du navire. Les réparations ont été effectuées en phases limitées, donc Tirpitz resterait partiellement opérationnel pendant la majeure partie de la révision. Un caisson a été construit autour de la poupe pour permettre le remplacement des safrans du navire. [44] Pendant le processus de réparation, les Britanniques ont tenté d'attaquer le cuirassé avec deux torpilles humaines Chariot, mais avant qu'elles ne puissent être lancées, une mer agitée les a fait se détacher du bateau de pêche qui les remorquait. [47] Le 28 décembre, la révision était terminée et Tirpitz a commencé les essais en mer. Elle a mené des essais d'artillerie le 4 janvier 1943 dans le fjord de Trondheim.[48] ​​Le 21 février, Topp est promu contre-amiral et est remplacé par le capitaine Hans Meyer cinq jours plus tard, le cuirassé Scharnhorst a reçu l'ordre de renforcer la flotte en Norvège. Le vice-amiral Oskar Kummetz a reçu le commandement des navires de guerre stationnés en Norvège. [49]

Par le temps Scharnhorst arrivés en Norvège en mars 1943, les convois alliés vers l'Union soviétique avaient temporairement cessé. Pour donner aux navires l'occasion de travailler ensemble, l'amiral Karl Dönitz, qui avait remplacé Raeder au lendemain de la bataille de la mer de Barents le 31 décembre 1942, ordonna une attaque sur le Spitzberg, qui abritait une station météo britannique et une base de ravitaillement. [48] ​​Spitzbergen a été défendu par une garnison de 152 hommes des forces armées norvégiennes en exil. [50] Les deux cuirassés, escortés par dix destroyers, quittent le port le 6 septembre dans un ruse de guerre, Tirpitz a volé le pavillon blanc à l'approche de l'île le lendemain. [51] Pendant le bombardement, Tirpitz a tiré 52 obus de batterie principale et 82 cartouches de ses secondaires de 15 cm. [52] C'était la première et unique fois que le navire tirait sa batterie principale sur une cible de surface ennemie. [48] ​​Une force d'assaut a détruit les installations à terre et capturé 74 prisonniers. [50] [53] À 11h00, les cuirassés avaient détruit leurs cibles et étaient retournés à leurs ports norvégiens. [48]

Attaques britanniques contre Tirpitz Éditer

Source d'opération Modifier

Les Britanniques étaient déterminés à neutraliser Tirpitz et éliminer la menace qu'elle représentait pour les convois arctiques alliés. Après les bombardements répétés et inefficaces et l'échec de l'attaque Chariot en octobre 1942, les Britanniques se sont tournés vers les sous-marins miniatures X Craft nouvellement conçus. [48] ​​L'attaque planifiée, l'opération Source, comprenait des attaques contre Tirpitz, Scharnhorst, et Lützow. [54] Les X Craft ont été remorqués par de grands sous-marins vers leurs destinations, où ils pouvaient se glisser sous des filets anti-torpilles et chacun larguer deux puissantes mines de deux tonnes sur le fond marin sous la cible. Dix navires ont été affectés à l'opération, prévue du 20 au 25 septembre 1943. Seuls huit d'entre eux ont atteint Kåfjord en Norvège pour l'attaque, qui a commencé tôt le 22 septembre. [48] ​​Trois des navires, X5, X6, et X7, violé avec succès Tirpitz défenses, dont deux—X6 et X7- ont réussi à poser leurs mines. X5 a été détecté à 200 m (660 pi) des filets et coulé par une combinaison de coups de feu et de grenades sous-marines. [55]

Les mines ont causé d'importants dommages au navire, la première a explosé à la hauteur de la tourelle Caesar, et la seconde a explosé à 45 à 55 m (148 à 180 pi) de la proue bâbord. [56] Un réservoir de mazout s'est rompu, le bordé de coque s'est déchiré, une grande empreinte s'est formée dans le fond du navire et les cloisons du double fond se sont déformées. Quelque 1 430 t (1 410 tonnes longues) d'eau ont inondé le navire dans des réservoirs de carburant et des espaces vides dans le double fond du côté bâbord, ce qui a provoqué une gîte de un à deux degrés, qui a été compensée par un contre-envahissement à tribord. L'inondation a endommagé tous les turbogénérateurs de la salle des génératrices n° 2, et tous, à l'exception d'une génératrice de la salle des génératrices n° 1, ont été mis hors service par des conduites de vapeur brisées ou des câbles électriques sectionnés. La tourelle Dora a été éjectée de ses roulements et ne pouvait pas être tournée, ce qui était particulièrement important, car il n'y avait pas de grues de levage lourdes en Norvège assez puissantes pour soulever la tourelle et la remettre sur ses roulements. [57] Les deux hydravions Arado Ar 196 du navire ont été complètement détruits. Les réparations ont été effectuées par le navire de réparation Neumark les historiens William Garzke et Robert Dulin ont remarqué que l'effort de réparation réussi était « l'un des exploits les plus remarquables de l'ingénierie navale pendant la Seconde Guerre mondiale ». [58] Les réparations ont duré jusqu'au 2 avril 1944, des essais à pleine vitesse ont été programmés pour le lendemain à Altafjord. [59]

Opération Tungstène Modifier

Les Britanniques savaient que Neumark et les équipes de réparation sont parties en mars, ce qui a laissé entendre Tirpitz était presque opérationnel. [59] Une frappe aérienne majeure—Opération Tungstène—impliquant les porte-avions Victorieux et Furieux et les transporteurs d'escorte empereur, Escrimeur, Poursuivant, et Chercheur, [60] a été fixé au 4 avril 1944, mais reprogrammé un jour plus tôt lorsque Enigma déchiffre a révélé que Tirpitz devait partir à 05h29 le 3 avril pour des essais en mer. [59] L'attaque consistait en 40 bombardiers en piqué Barracuda transportant des bombes perforantes de 1 600 livres (730 kg) et 40 chasseurs d'escorte en deux vagues, marquant quinze coups directs et deux quasi-accidents. [60] [61] L'avion a réalisé la surprise, et un seul a été perdu dans la première vague, il a fallu douze à quatorze minutes pour l'ensemble de Tirpitz Les batteries anti-aériennes doivent être entièrement équipées. La première vague a frappé à 5 h 29, alors que des remorqueurs se préparaient à aider le navire à sortir de son amarrage. La deuxième vague est arrivée au-dessus de la cible une heure plus tard, peu après 06h30. Malgré la vigilance des artilleurs anti-aériens allemands, un seul autre bombardier a été abattu. [62]

Les frappes aériennes n'ont pas pénétré le blindage principal, mais ont néanmoins causé des dommages importants à la superstructure du navire et causé de graves pertes. William Garzke et Robert Dulin rapportent que l'attaque a tué 122 hommes et blessé 316 autres, [62] tandis que Hildebrand, Röhr, & Steinmetz rapportent 132 morts et 270 hommes blessés, dont le commandant du navire, KzS Hans Meyer. [63] Deux des tourelles de 15 cm ont été détruites par des bombes et les deux hydravions Ar 196 ont été détruits. Plusieurs des bombardements ont provoqué de graves incendies à bord du navire. Un choc commotionnel a désactivé la turbomachine tribord et l'eau salée utilisée pour lutter contre les incendies a atteint les chaudières et contaminé l'eau d'alimentation. Quelque 2 000 t (2 000 tonnes longues) d'eau ont inondé le navire, principalement à travers les deux trous dans la coque latérale créés par des éclats d'obus provenant de quasi-accidents. L'eau utilisée pour lutter contre les incendies a également contribué aux inondations. [64] Dönitz a ordonné que le navire soit réparé, quel qu'en soit le coût, malgré le fait qu'il ait compris Tirpitz ne pouvait plus être utilisé dans une action de surface en raison d'un soutien insuffisant des chasseurs. Les travaux de réparation ont commencé début mai. Les destroyers ont transporté du matériel et des travailleurs importants de Kiel à Altafjord en l'espace de trois jours. Le 2 juin, le navire était à nouveau capable de naviguer par ses propres moyens et à la fin du mois, des essais d'artillerie étaient possibles. Au cours du processus de réparation, les canons de 15 cm ont été modifiés pour permettre leur utilisation contre les avions, et des obus de 38 cm spécialement fusés pour les tirs antiaériens de barrage ont été fournis. [65]

Operations Planet, Brawn, Tiger Claw, Mascot et Goodwood Modifier

Une série de grèves des transporteurs était prévue au cours des trois prochains mois, mais le mauvais temps a forcé leur annulation. Une répétition de l'opération Tungsten, nom de code Operation Planet, était prévue pour le 24 avril. L'opération Brawn, qui devait être menée par 27 bombardiers et 36 chasseurs de Victorieux et Furieux, devait avoir lieu le 15 mai et l'opération Tiger Claw était prévue pour le 28 mai. Victorieux et Furieux ont été rejoints par Infatigable pour l'opération Mascot qui devait être menée le 17 juillet par 62 bombardiers et 30 chasseurs. Fin août, le temps s'est amélioré, permettant la série d'attaques de Goodwood. Les opérations Goodwood I et II ont été lancées le 22 août une force porteuse composée des porte-avions de la flotte Furieux, Infatigable et Redoutable et les transporteurs d'escorte Nabab et Trompette a lancé un total de 38 bombardiers et 43 chasseurs d'escorte entre les deux raids. Les attaques n'ont infligé aucun dommage à Tirpitz, [60] et trois des avions attaquants ont été abattus. [65] Goodwood III a suivi le 24 août, composé d'avions des porte-avions seulement. Quarante-huit bombardiers et 29 chasseurs ont attaqué le navire et ont marqué deux coups qui ont causé des dommages mineurs. [60] L'une, une bombe de 1600 livres, a pénétré les ponts blindés supérieur et inférieur et s'est immobilisée dans la salle du standard n°4. Sa fusée avait été endommagée et la bombe n'a pas explosé. La seconde, une bombe de 500 livres (230 kg), a explosé, causant des dommages superficiels. Six avions ont été abattus lors de l'attaque. [66] [67] Goodwood IV a suivi le 29, avec 34 bombardiers et 25 chasseurs de Redoutable et Infatigable. Un épais brouillard empêchait les coups d'être marqués. [60] Tirpitz Les artilleurs ont abattu un Firefly et un Corsair. Le cuirassé a dépensé 54 cartouches de ses canons principaux, 161 des canons de 15 cm et jusqu'à 20 pour cent de ses munitions antiaériennes légères. [68]

Opérations Paravane et Obviate Modifier

L'inefficacité de la grande majorité des frappes lancées par la Fleet Air Arm à la mi-1944 a conduit à la tâche de Tirpitz La destruction est transférée au groupe n°5 de la RAF. La RAF a utilisé des bombardiers Lancaster pour transporter des bombes Tallboy de 6 tonnes courtes (5,4 t) pour pénétrer le blindage lourd du navire. [69] La première attaque, l'opération Paravane, a eu lieu le 15 septembre 1944 à partir d'une base avancée à Yagodnik en Russie, 23 Lancaster (17 portant chacun un Tallboy et six portant chacun douze mines JW), ont marqué un seul coup sur le navire arc. [60] Le Tallboy a pénétré le navire, est sorti de la quille et a explosé au fond du fjord. La proue a été inondée de 800 à 1 000 t (790 à 980 tonnes longues) d'eau, provoquant une augmentation importante de l'assiette vers l'avant. Le navire a été rendu innavigable et a été limité à 8 à 10 nœuds (15 à 19 km/h 9,2 à 11,5 mph). Un choc électrique a causé de graves dommages à l'équipement de lutte contre l'incendie. Les dommages ont persuadé le commandement naval de réparer le navire pour l'utiliser uniquement comme batterie d'artillerie flottante. Les travaux de réparation ont été estimés à neuf mois, mais le colmatage des trous pourrait être effectué en quelques semaines, permettant Tirpitz être déplacé plus au sud à Tromsø. Le 15 octobre, le navire a effectué le voyage de 200 milles nautiques (370 km 230 mi) à Tromsø par ses propres moyens, le dernier voyage de sa carrière. [70]

La RAF a fait une deuxième tentative le 29 octobre, après que le navire a été amarré au large de l'île de Håkøya à l'extérieur de Tromsø. Trente-deux Lancaster ont attaqué le navire avec des Tallboys pendant l'opération Obviate. [60] Comme lors de l'opération Paravane, le 9e Escadron et le 617e Escadron ont mené l'attaque ensemble, ce qui n'a abouti qu'à un seul quasi-accident, [70] en partie à cause du mauvais temps au-dessus de la cible. [71] L'explosion sous-marine a endommagé le gouvernail et l'arbre bâbord et a causé des inondations. Tirpitz Les obus à fragmentation de 38 cm se sont avérés inefficaces pour contrer les bombardiers de haut niveau. Un avion a été endommagé par des canons antiaériens au sol. [70] Suite à l'attaque, l'ancrage du navire a été considérablement amélioré. Un grand banc de sable a été construit sous et autour du navire pour l'empêcher de chavirer, et des filets anti-torpilles ont été installés. Tirpitz a conservé une gîte d'un degré à bâbord des dommages antérieurs, et cela n'a pas été corrigé par contre-inondation pour conserver autant de flottabilité de réserve que possible. Le navire était également préparé à son rôle de plate-forme d'artillerie flottante : le carburant était limité à ce qui était nécessaire pour alimenter les turbo-alternateurs, et l'équipage était réduit à 1 600 officiers et hommes de troupe. [72]

Opération Catéchisme Modifier

Opération Catéchisme, la dernière attaque britannique contre Tirpitz, a eu lieu le 12 novembre 1944. [60] Le navire a de nouveau utilisé ses canons de 38 cm contre les bombardiers, qui se sont approchés du cuirassé à 09h35 Tirpitz Les canons principaux forcent les bombardiers à se disperser temporairement, mais ne parviennent pas à briser l'attaque. [73] Une force de 32 Lancaster des escadrons nos 9 et 617 a largué 29 Tallboys sur le navire, avec deux coups directs et un quasi-accident. [60] Plusieurs autres bombes ont atterri à l'intérieur de la barrière de filet anti-torpille et ont causé un important cratère du fond marin, ce qui a enlevé une grande partie du banc de sable qui avait été construit pour empêcher le navire de chavirer. Une bombe a pénétré le pont du navire entre les tourelles Anton et Bruno mais n'a pas explosé. Un deuxième coup au milieu du navire entre la catapulte de l'avion et l'entonnoir et a causé de graves dommages. Un très grand trou a été soufflé dans le côté du navire et au fond, toute la section du blindage de la ceinture au droit de la bombe a été complètement détruite. Une troisième bombe a peut-être touché le côté bâbord de la tourelle Caesar. [73]

L'impact au milieu du navire a provoqué d'importantes inondations et a rapidement augmenté la gîte du port entre 15 et 20 degrés. En dix minutes, la gîte a augmenté de 30 à 40 degrés et le capitaine a donné l'ordre d'abandonner le navire. La gîte a augmenté à 60 degrés à 09h50, ce qui a semblé se stabiliser temporairement. Huit minutes plus tard, une grosse explosion a secoué la tourelle de César. Le toit de la tourelle et une partie de la structure rotative ont été projetés à 25 m (82 pi) dans les airs et dans un groupe d'hommes nageant jusqu'au rivage, les écrasant. Tirpitz rapidement renversé et enterré sa superstructure dans le fond marin. [74]

Au lendemain de l'attaque, 82 hommes piégés dans la coque renversée ont été secourus en coupant le fond exposé. [60] Les chiffres du nombre de morts varient d'environ 950 à 1 204. [f] Environ 200 survivants du naufrage ont été transférés sur le croiseur lourd Lützow en janvier 1945. [77]

La performance de la Luftwaffe dans la défense de Tirpitz a été fortement critiquée après sa perte. Le major Heinrich Ehrler, commandant du III./Jagdgeschwader 5 (3e groupe du 5e escadre de chasse), a été blâmé pour l'échec de la Luftwaffe à intercepter les bombardiers britanniques. Il a été traduit en cour martiale à Oslo et menacé de la peine de mort. La preuve a été présentée que son unité n'avait pas aidé la Kriegsmarine lorsqu'elle lui avait été demandée. Il a été condamné à trois ans de prison, mais a été libéré au bout d'un mois, rétrogradé et réaffecté à un escadron de chasse Me 262 en Allemagne. [78] Ehrler a été disculpé par d'autres enquêtes qui ont conclu que la mauvaise communication entre la Kriegsmarine et la Luftwaffe avait causé le fiasco [79] les équipages n'avaient pas été informés que Tirpitz avait été déplacé de Håkøya deux semaines avant l'attaque. [80]

L'épave de Tirpitz est resté en place jusqu'après la guerre, lorsqu'une société mixte germano-norvégienne a commencé les opérations de sauvetage. Les travaux durèrent de 1948 à 1957 [2] des fragments du navire furent vendus par une société norvégienne. [20] Ludovic Kennedy a écrit dans son histoire du navire qu'elle "a vécu la vie d'un invalide et qu'elle est morte de la mort d'un infirme". [81]


Contenu

Les Nelson-Le cuirassé de classe était essentiellement une version plus petite du cuirassé G3 à 23 nœuds (43 km/h 26 mph) qui avait été annulée pour avoir dépassé les contraintes du traité naval de Washington de 1922. La conception, qui avait été approuvée six mois après la signature du traité, avait un armement principal de 16 pouces (406 mm) pour correspondre à la puissance de feu de l'Américain Colorado et japonais Nagato classes dans la ligne de bataille dans un navire ne déplaçant pas plus de 35 000 tonnes longues (36 000 t). [2]

Rodney avait une longueur entre les perpendiculaires de 660 pieds (201,2 m) et une longueur totale de 710 pieds 3 pouces (216,5 m), un faisceau de 106 pieds (32,3 m) et un tirant d'eau de 30 pieds 2 pouces (9,2 m) au standard charge. Il a déplacé 33 730 tonnes longues (34 270 t) à charge standard et 37 430 tonnes longues (38 030 t) à charge profonde. Son équipage comptait 1 361 officiers et matelots lorsqu'il servait de navire amiral et 1 314 comme navire privé. [3] Le navire était propulsé par deux ensembles de turbines à vapeur à engrenages Brown-Curtis, chacune entraînant un arbre, utilisant la vapeur de huit chaudières à trois tambours de l'Amirauté. Les turbines étaient évaluées à 45 000 chevaux-vapeur (34 000 kW) et destinées à donner au navire une vitesse maximale de 23 nœuds. Lors de ses essais en mer le 7 septembre 1927, Rodney atteint une vitesse de pointe de 23,8 nœuds (44,1 km/h 27,4 mph) à partir de 45 614 shp (34 014 kW). Le navire transportait suffisamment de mazout pour lui donner une autonomie de 7 000 milles marins (13 000 km 8 100 mi) à une vitesse de croisière de 16 nœuds (30 km/h 18 mph). [4]

Armement et conduite de tir Modifier

La batterie principale du NelsonLes navires de classe - se composaient de neuf canons à chargement par la culasse (BL) de 16 pouces (406 mm) dans trois tourelles à trois canons à l'avant de la superstructure. Désignée 'A', 'B' et 'X' d'avant en arrière, la tourelle 'B' se superposait aux autres. Leur armement secondaire se composait d'une douzaine de canons BL 6 pouces (152 mm) Mk XXII dans des tourelles jumelées à l'arrière de la superstructure, trois tourelles sur chaque bordée. Leur armement antiaérien (AA) se composait de six canons Mk VIII à tir rapide (QF) de 4,7 pouces (120 mm) dans des montures simples non blindées et de huit canons QF 2 livres (40 millimètres (1,6 in)) dans des montures simples. . Les navires étaient équipés de deux tubes lance-torpilles immergés de 24,5 pouces (622 mm), un de chaque côté, inclinés de 10° par rapport à l'axe. [5]

Les Nelsons ont été construits avec deux directeurs de conduite de tir équipés de télémètres de 15 pieds (4,6 m). L'un était monté au-dessus du pont et l'autre était à l'extrémité arrière de la superstructure. Chaque tourelle était également équipée d'un télémètre de 41 pieds (12,5 m). L'armement secondaire était contrôlé par quatre directeurs équipés de télémètres de 12 pieds (3,7 m). Une paire était montée de chaque côté du directeur principal sur le toit du pont et les autres étaient à la hauteur du directeur principal arrière. Les directeurs anti-aériens étaient situés sur une tour à l'arrière du directeur de l'armement principal avec un télémètre à angle élevé de 12 pieds au milieu de la tour. Une paire de directeurs de contrôle de torpilles avec des télémètres de 15 pieds étaient positionnés à la hauteur de l'entonnoir. [6]

Protection Modifier

La ceinture de flottaison des navires était constituée d'un blindage cimenté Krupp (KC) de 14 pouces (356 mm) d'épaisseur entre les barbettes du canon principal et aminci à 13 pouces (330 mm) au-dessus des salles des machines et des chaudières ainsi que des magasins de six pouces. , mais n'a atteint ni la proue ni la poupe. Pour améliorer sa capacité à dévier le feu plongeant, son bord supérieur était incliné de 18° vers l'extérieur. [7] Les extrémités de la citadelle blindée étaient fermées par des cloisons transversales en blindage non cimenté de 8 et 12 pouces (203 et 305 mm) d'épaisseur à l'avant et 4 et 10 pouces (102 et 254 mm) d'épaisseur à l'arrière finir. Les faces des tourelles du canon principal étaient protégées par un blindage KC de 16 pouces, tandis que les côtés de la tourelle avaient une épaisseur de 9 à 11 pouces (229 à 279 mm) et les plaques de blindage du toit mesuraient 7,25 pouces (184 mm) d'épaisseur. L'armure KC des barbettes avait une épaisseur de 12 à 15 pouces (305 à 381 mm). [8]

Le sommet de la citadelle blindée de la NelsonLes navires de classe - étaient protégés par un pont blindé qui reposait sur le dessus de la ceinture de blindage. Ses plaques de blindage non cimentées variaient d'une épaisseur de 6,25 pouces (159 mm) sur les magasins du canon principal à 3,75 pouces (95 mm) sur les espaces des machines de propulsion et les magasins secondaires. À l'arrière de la citadelle se trouvait un pont blindé de 4,25 pouces (108 mm) d'épaisseur au niveau du bord inférieur du blindage de la ceinture qui s'étendait presque jusqu'à l'extrémité de la poupe pour couvrir l'appareil à gouverner. Le blindage KC de la tourelle avait une épaisseur de 12 à 14 pouces (305 à 356 mm) avec un toit de 6,5 pouces (170 mm).Les tourelles secondaires étaient protégées par 1 à 1,5 pouces (25 à 38 mm) de blindage non cimenté. [8]

Protection sous-marine pour le Nelsons était assuré par un double fond de 5 pieds (1,5 m) de profondeur et un système de protection contre les torpilles. Il se composait d'un compartiment étanche extérieur vide et d'un compartiment intérieur rempli d'eau. Ils avaient une profondeur totale de 12 pieds (3,7 m) et étaient soutenus par une cloison de torpille de 1,5 pouces d'épaisseur. [9]

Défauts de conception Modifier

Les Nelson classe était une conception innovante, mais limitée par les contraintes du traité naval de Washington. La décision d'utiliser des canons de 16 pouces combinée à la limite de déplacement de 35 000 tonnes a fait de l'économie de poids la principale préoccupation des concepteurs. Le directeur de la construction navale, Eustace Tennyson d'Eyncourt, a informé le concepteur du navire, Edward Attwood, « Afin de maintenir le déplacement à 35 000 tonnes, tout doit être réduit au minimum. [2] L'accent mis sur la réduction du poids a entraîné des déficiences qui ont affecté les performances de Rodney pendant la Seconde Guerre mondiale. Les compromis de conception ont eu moins de conséquences négatives pour Nelson parce que ce navire a subi un certain nombre de radoub immédiatement avant et pendant la guerre. L'architecte naval et historien David K. Brown a déclaré : « Il semble probable que dans la quête d'économie de poids, la structure n'était pas assez solide. [10] Contrairement Nelson, qui dépassait la spécification de conception pour le poids des machines, les machines plus légères de Rodney entraîné des problèmes chroniques. [11] L'endurance du navire a considérablement diminué au cours de la décennie après son lancement dans son action de 1941 contre Bismarck, Rodney a failli abandonner la poursuite à cause d'un manque de carburant. Les concepteurs britanniques ont cité la faible endurance du navire lors de l'établissement des exigences d'endurance pour le cuirassé Avant-garde. [12] Tout au long de la guerre Rodney était en proie à des fuites à cause de l'essoufflement, et le navire a dû être réparé en raison de graves fuites en 1940, 1941 et 1944. Au cours d'une tempête, la fuite a été suffisamment grave pour submerger une pompe de 50 tonnes. Des fuites, des rivetages défectueux et d'autres problèmes ont continué d'affecter Rodney même après un carénage en 1941 à Boston, Massachusetts. [13] En 1943, les fonctionnaires ont conclu qu'elle avait besoin d'une modernisation complète pour prolonger sa durée de vie. Le navire n'a jamais reçu les améliorations nécessaires et, par conséquent, était inapte au service à la fin de 1944. [14]

Modifications Modifier

Les directeurs à angle élevé et le télémètre et leur plate-forme ont été remplacés par une nouvelle plate-forme circulaire pour le directeur du système de contrôle à angle élevé (HACS) Mk I en mars 1930. En juillet 1932, les canons simples de deux livres et le directeur de torpille tribord ont été retirés et remplacé par une seule monture "pom-pom" octuple de deux livres sur le côté tribord de l'entonnoir et un télémètre de 9 pieds (2,7 m) a été ajouté à l'arrière du toit du pont. Le support bâbord a été installé plusieurs années plus tard dans la position occupée par le directeur de torpille bâbord et des directeurs anti-aériens pour les deux supports ont été ajoutés à la structure du pont. En 1934-1935, Rodney était équipé d'une paire de montures quadruples pour mitrailleuses Vickers 0,5 in (12,7 mm) qui étaient positionnées sur la superstructure avant. Le navire était équipé d'une catapulte d'avion sur le toit de la tourelle « X » et une grue pliable à la hauteur du pont a également été ajoutée en 1937 pour hisser l'avion dans et hors de l'eau. Une version hydravion du bombardier-torpilleur Fairey Swordfish a été utilisée pour la première fois à bord, mais elle a rapidement été remplacée par un amphibien Supermarine Walrus. En octobre 1938, une autre monture octuple « pom-pom » a été ajoutée sur la plage arrière et un prototype de système radar d'alerte précoce de type 79Y a été installé sur Rodney tête de mât. C'était le premier cuirassé à en être équipé. [15]

Au cours d'un bref carénage à HM Dockyard, Rosyth, en Écosse, du 24 août au 10 septembre 1940, le radar Type 79Y a été mis à niveau vers un système de type 279 et deux canons légers AA Oerlikon de 20 millimètres ont été installés sur le toit de Tourelle 'B'. Tandis que Rodney était en réaménagement au Boston Navy Yard aux États-Unis en juin-août 1941, les Oerlikons ont été remplacés par une monture quadruple de deux livres et une paire de montures octuples de deux livres ont été installées à la place des directeurs d'artillerie arrière de six pouces. De plus, une suite complète de radars a été ajoutée. Un radar de type 281 a remplacé le type 279, un radar de recherche de surface de type 271 a été installé ainsi qu'un radar d'artillerie de type 284 sur le toit du directeur du canon principal avant. L'armement AA léger du navire a été fortement renforcé lors d'un radoub en février-mai 1942 avec dix-sept Oerlikons de 20 mm dans des supports simples ajoutés aux toits des tourelles, à la superstructure et aux ponts. Les supports quadruples de 0,5 pouce ont été remplacés par des directeurs Mk III "pom-pom" et trois Mk III supplémentaires ont été installés pour contrôler les supports de deux livres octuples arrière, tous équipés de radars de contrôle de tir de type 282. Le HACS Mk I a été remplacé par un directeur Mk III et quatre directeurs de barrage (anti-aérien) avec des radars de type 283 ont été ajoutés pour les canons principaux. De plus, sa suite radar a été améliorée : le radar de type 271 a été remplacé par un système de type 273, un radar d'alerte précoce de type 291 a été ajouté et un radar de conduite de tir de type 285 a été installé sur le toit du directeur du HACS. [16]

En cours de réparation à Rosyth en août-septembre, quatre Oerlikons supplémentaires ont été ajoutés sur la dunette. En mai 1943, des boucliers de canon ont été ajoutés aux canons de 4,7 pouces et la catapulte sur le toit de la tourelle « X » a été retirée. [Note 1] De nombreux autres Oerlikons ont été installés au cours de ce bref réaménagement, en particulier 36 autres supports simples et 5 supports doubles, ce qui a donné Rodney un total de 67 armes dans 57 montures simples et 5 doubles. En préparation de son rôle d'appui-feu naval pendant le débarquement en Normandie, deux autres Oerlikons ont été ajoutés, ainsi qu'un brouilleur radio de type 650 en janvier-mars 1944. Ces ajouts ont augmenté le déplacement profond du navire à 43 100 tonnes longues (43 800 t) et son équipage à 1 631 à 1 650 hommes. [18]

Rodney, nommé en l'honneur de l'amiral Lord George Rodney, [19] était le sixième navire de son nom à servir dans la Royal Navy. [20] Compte tenu du numéro de chantier 904, [21] elle a été posée le 28 décembre 1922 dans le cadre du programme naval de 1922 au chantier naval de Cammell Laird à Birkenhead [22] et a été lancée le 17 décembre 1925 par la princesse Mary, vicomtesse Lascelles, après trois tentatives pour casser la bouteille de Bourgogne Impérial. [23] Elle a été accomplie et ses épreuves ont commencé en août 1927 [24] et elle a été commandée le 7 décembre sous le commandement de Capitaine Henry Kitson. [25] Le navire a coûté 7 617 799 £. [26] Le Nelson-les navires de classe ont reçu plusieurs surnoms : Rodnol et Nelsol après les pétroliers Royal Fleet Auxiliary avec une superstructure proéminente au milieu du navire et des noms se terminant par « ol », Les demeures de la reine après une ressemblance entre sa superstructure et le bloc d'appartements Queen Anne's Mansions, le paire de botte, les soeurs laides et le Classe Cerisier comme ils ont été réduits par le traité naval de Washington. Rodney Les essais ont repris après sa mise en service officielle et se sont poursuivis jusqu'à son entrée en service le 28 mars 1928. des carénages ou des réparations, jusqu'en 1941. [22] Le 21 avril, Kitson a été relevé par le Capitaine Francis Tottenham. Le mois suivant, il s'est dirigé vers le nord à Invergordon, en Écosse, pour rejoindre le reste de la flotte de l'Atlantique dans les exercices annuels. Rodney est revenu au sud en août, où il était le Royal Guardship pendant la semaine de Cowes où le navire a accueilli le roi George V et la reine Mary de Teck le 11 août. Le cuirassé a ensuite navigué vers HM Dockyard, Devonport, pour participer à une semaine de collecte de fonds caritative qui a vu 67 000 visiteurs venir au chantier naval. Rodney avait fait quelques travaux sur sa coque à Gladstone Dock de Glasgow au début d'octobre. [28]

Au début de 1929, les flottes de l'Atlantique et de la Méditerranée se sont combinées pour leurs manœuvres de flotte annuelles en mer Méditerranée. Lors d'une visite à Torquay, Devon, pour un rendez-vous de la flotte en juillet, Rodney a reçu l'ordre d'aller au secours de deux sous-marins qui étaient entrés en collision au large de Milford Haven, au Pays de Galles, le 9. Ordonné de naviguer à toute vitesse, le navire est arrivé à Pembroke Dock le lendemain matin pour charger du matériel de sauvetage et de sauvetage. Retardée d'une journée par un temps trop mauvais pour la plongée, elle est arrivée sur le site le lendemain soir, mais il était trop tard pour les survivants de H47 et Rodney mettre les voiles pour HM Dockyard, Portsmouth. La machinerie de propulsion du navire s'est avérée problématique à ce moment-là et elle y a été amarrée fin septembre pour une remise en état qui a pris le reste de l'année. Le capitaine Andrew Cunningham, plus tard First Sea Lord, relève Tottenham le 15 décembre. [29]

Outre le programme habituel d'exercices, 1930 a vu Rodney visitez Portrush, en Irlande du Nord en juin, qui a nommé une rue d'après le cuirassé, et un voyage ultérieur en Islande pour commémorer le millième anniversaire du Parlement islandais. Cunningham a été relevé par le capitaine Roger Bellairs le 16 décembre. [22] [30] À la mi-septembre 1931, l'équipage de Rodney ont pris part à la mutinerie d'Invergordon lorsqu'ils ont refusé l'ordre de prendre la mer pour un exercice, bien qu'ils aient cédé après plusieurs jours lorsque l'Amirauté a réduit la sévérité des réductions de salaire qui ont provoqué la mutinerie. Mécontent de la façon dont Bellairs avait traité l'équipage pendant la mutinerie, l'Amirauté ordonna qu'il soit relevé par le capitaine John Tovey le 12 avril 1932. [31]

Après Nelson s'est échoué en quittant Portsmouth en janvier 1934, Rodney est devenu le navire amiral de la flotte temporaire lorsque l'amiral Lord William Boyle, commandant de la Home Fleet, a hissé son drapeau à son bord pour la croisière d'hiver vers les Antilles britanniques. La flotte a visité deux ports norvégiens avant de rentrer chez elle. Le capitaine Wilfred Custance relève Tovey le 31 août. La croisière hivernale de 1935 voit le navire retourner aux Antilles, avant de visiter les Açores puis Gibraltar entre le 15 janvier et le 17 mars. Le navire a participé à la revue de la flotte du jubilé d'argent du roi George V à Spithead le 16 juillet, puis a de nouveau servi de navire de garde royal pendant la semaine de Cowes. Le capitaine William Whitworth remplaça Custance le 21 février 1936 et il fut relevé à son tour par le capitaine Ronald Halifax le 25 juillet. [32]

Une partie de Rodney L'équipage s'est rendu à Londres pour participer au couronnement du roi George VI le 12 mai 1937 et le navire a participé à la Fleet Review qui a suivi à Spithead le 20 mai. Elle est redevenue le navire amiral de la flotte temporaire lorsque Nelson a commencé un long carénage le mois suivant et l'amiral Sir Roger Backhouse a hissé son drapeau à son bord. Rodney visité Oslo, Norvège, en juillet. Nelson Le carénage a pris fin en février 1938 et les sœurs ont fait une escale au port de Lisbonne, au Portugal, le même mois. Le capitaine Edward Syfret a relevé Whitworth le 16 août, peu avant Rodney a commencé son court carénage annuel en septembre. Après l'achèvement de ses essais après radoub en janvier 1939, le contre-amiral Lancelot Holland a hissé son drapeau à bord du navire en tant que commandant du 2e escadron de combat. Elle a tiré une salve de 21 coups de canon en l'honneur de l'arrivée du président français Albert Lebrun à Douvres en mars pour des entretiens avec le gouvernement britannique. Alors que la Home Fleet se rassemblait à Scapa Flow alors que les tensions avec l'Allemagne montaient en août, Rodney développé des problèmes de direction et a dû se rendre à Rosyth pour des réparations et un nettoyage du fond. [33]

Seconde Guerre mondiale Modifier

1939 Modifier

Lorsque la Grande-Bretagne déclare la guerre à l'Allemagne nazie le 3 septembre 1939, Rodney et la majeure partie de la Home Fleet patrouillait sans succès les eaux entre l'Islande, la Norvège et l'Écosse pour les coureurs de blocus allemands, puis fit à peu près la même chose au large des côtes norvégiennes du 6 au 10 septembre. La Home Fleet était déjà en mer lorsque le sous-marin Spearfish, en patrouille dans le Helgoland Bight, a été gravement endommagé par des grenades sous-marines allemandes le 24 septembre. Incapable de submerger, il a demandé de l'aide et la flotte a répondu avec deux destroyers l'escortant jusqu'à son domicile et le reste de la flotte fournissant une couverture. Les Allemands ont repéré le gros de la Home Fleet et elle a été attaquée par cinq bombardiers du premier groupe de Bomber Wing 30 (I./KG 30). Rodney Le radar a fourni un avertissement en temps opportun et l'avion n'a infligé aucun dommage aux navires britanniques. Le mois suivant, le navire faisait partie de la force de couverture d'un convoi de minerai de fer de Narvik, en Norvège. [34]

Syfret a été relevé par le capitaine Frederick Dalrymple-Hamilton le 21 novembre. Suite au naufrage du croiseur marchand armé Rawalpindi deux jours plus tard par les cuirassés allemands Scharnhorst et Gneisenau au large de l'Islande, Rodney et le reste de la Home Fleet chassait les navires ennemis, mais le mauvais temps leur a permis d'échapper à leurs poursuivants et de retourner en Allemagne. Le cuirassé a développé de sérieux problèmes avec son gouvernail le 29 novembre et a été contraint de retourner à Liverpool, en ne dirigeant qu'avec ses moteurs, pour des réparations qui ont duré jusqu'au 31 décembre. [35]

1940 Modifier

Avec Nelson endommagé par une mine le 4 décembre, Rodney servi de navire amiral de la flotte temporaire jusqu'au retour de sa sœur en août. Elle passa la plupart du temps en janvier et février 1940 à l'ancre avec des missions occasionnelles pour fournir une couverture contre les raiders commerciaux pour les convois. Au cours d'une de ces sorties le 21 février par gros temps, ses problèmes de direction ont refait surface et l'ont forcée à retourner à Greenock, en Écosse. Six jours plus tard, le navire a reçu la visite du roi George VI et de la reine Elizabeth lors de leur visite des chantiers navals écossais pour remonter le moral. Le premier ministre Winston Churchill est monté à bord Rodney pour un voyage à Scapa Flow les 7 et 8 mars. Malgré le danger d'attaque aérienne de la Luftwaffe, la majeure partie de la Home Fleet y était désormais basée. Rodney a failli manquer lors d'une de ces attaques le 16 mars. [36]

Apprenant que la Royal Air Force (RAF) avait attaqué des navires de guerre allemands en direction du nord dans la mer du Nord le 7 avril, l'amiral Sir Charles Forbes, commandant en chef de la Home Fleet, a ordonné à la plupart de ses navires de prendre la mer ce soir-là. . [37] Rodney a été touché par une bombe de 500 kilogrammes (1 102 lb) le 9 avril au large de la côte sud-ouest de la Norvège. La bombe s'est brisée après avoir heurté le coin d'une boîte à munitions blindée de 4,7 pouces sur le pont supérieur à l'arrière de l'entonnoir, ses fragments ont pénétré à travers plusieurs ponts avant de rebondir sur le pont blindé de quatre pouces et de déclencher un petit incendie dans la cuisine. Trois hommes ont été blessés par la bombe et quinze autres ont subi des brûlures électriques lorsque de l'eau utilisée pour combattre l'incendie a été versée sur une boîte de jonction. L'équipage a effectué des réparations temporaires et le navire est resté en mer jusqu'à ce qu'il jette l'ancre à Scapa Flow le 17. Après avoir reçu l'avis que des navires allemands avaient été repérés dans la mer de Norvège le 9 juin, Forbes a ordonné à la Home Fleet, y compris Rodney, en mer pour protéger les convois de troupes évacuant les forces alliées de Norvège. [38]

Nelson est revenu du chantier naval le 24 juillet et a repris son rôle comme le vaisseau amiral de flotte domestique. Rodney a été transféré de Scapa Flow à Rosyth le 23 août avec l'ordre d'attaquer la flotte d'invasion allemande dans la Manche lorsque l'opération Sealion a commencé. Elle est revenue à Scapa le 4 novembre pour commencer le devoir d'escorte de convoi. Après le croiseur marchand armé Baie de Jervis a été coulé le lendemain par le croiseur lourd Amiral Scheer, les sœurs ont été déployées dans la brèche Islande-Îles Féroé pour bloquer toute tentative du croiseur allemand de rentrer chez lui. Le mois suivant Rodney a été affecté à un rendez-vous avec le convoi HX 93 de Halifax, en Nouvelle-Écosse, et à l'escorter jusqu'à chez lui. Le navire a rencontré une forte tempête avec des vents violents du 6 au 8 décembre qui a causé des fuites dans son bordé de coque avec une quantité modérée d'inondation. Les réparations à Rosyth ont commencé le 18, qui comprenaient le renforcement structurel du bordé de coque et le renforcement général de la structure avant de la coque. [39]

1941 Modifier

Après avoir terminé son carénage le 13 janvier 1941, Rodney rejoint la chasse aux Scharnhorst et Gneisenau, sans succès, puis escorte le convoi HX 108 du 12 au 23 février. Le 16 mars, le navire a repéré ce dernier cuirassé alors qu'il escortait le convoi HX 114 dans l'Atlantique Nord. Gneisenau sauvait les survivants du navire frigorifique à vapeur indépendante de 1 831 tonneaux de jauge brute (GRT), Reefer chilien, lorsque Rodney fumé à l'horizon, silhouetté contre le soleil couchant. Partiellement caché derrière le navire marchand en feu, l'officier d'artillerie a estimé que le navire allemand visible par intermittence était à 15 ou 16 nmi (28 ou 30 km 17 ou 18 mi), proche de la portée maximale pour Rodney les armes à feu. Dalyrmple-Hamilton a refusé de poursuivre Gneisenau lorsqu'il a fait demi-tour à sa vitesse maximale de 31 nœuds (57 km/h 36 mph) et a pu secourir 27 survivants et 2 marins morts d'un canot de sauvetage avant de retourner dans son convoi. Le convoi de troupes TC 10 a quitté Halifax le 10 avril avec une forte escorte qui comprenait Rodney. Alors qu'il naviguait dans la rivière Clyde le 19, le cuirassé a accidentellement percuté et coulé le chalutier Topaze seuls quatre survivants ont pu être secourus par des destroyers à proximité. [40]

Bismarck Éditer

Le 22 mai 1941 Rodney et quatre destroyers faisaient partie de l'escorte du paquebot MV britannique alors qu'elle faisait voile vers Halifax. Le cuirassé devait continuer jusqu'à Boston pour des réparations et un carénage. À cette fin, le navire transportait certains des matériaux nécessaires, tels que des tubes de chaudière et trois supports octuples "pom-pom" destinés à être utilisés dans son radoub. D'autres cargaisons comprenaient trois ou quatre caisses des marbres d'Elgin. Il a également transporté 521 passagers militaires à destination d'Halifax, ainsi qu'un attaché naval adjoint américain ramenant des documents importants aux États-Unis. britannique emmenait des civils au Canada et ramènerait des troupes et des aviateurs canadiens en Grande-Bretagne. [41]

Après Bismarck a coulé le croiseur de bataille capuche lors de la bataille du détroit de Danemark le matin du 24 mai, Rodney a reçu l'ordre de l'Amirauté de se joindre à la poursuite du navire allemand, laissant le destroyer esquimau escorter britannique et en prenant somali, Mashona et Tartre avec elle dans la recherche. Après le croiseur lourd Suffolk signalé par radio qu'elle avait perdu le contact radar avec le Bismarck à 04h01 le matin du 25 mai, le Dalrymple-Hamilton, après consultation de ses officiers supérieurs et de l'attaché américain, décide que le navire allemand se dirige probablement vers Brest et met donc le cap à l'est pour le repousser, à certains moments atteignant vingt-deux nœuds, ce qui dépassait sa vitesse maximale alors théorique de deux nœuds (3,7 km/h 2,3 mph), bien que cela ait causé plusieurs pannes mécaniques. [42] Plus tard dans la matinée, l'amiral Sir John Tovey dans le cuirassé Le roi George V a ordonné à tous les navires de se diriger vers le nord-ouest en raison d'un signal mal interprété de l'Amirauté, mais Dalrymple-Hamilton savait que son navire était trop lent pour rattraper Bismarck si elle se dirigeait dans cette direction et ignorait l'ordre de Tovey. L'Amirauté a informé Dalrymple-Hamilton qu'ils pensaient que Bismarck se dirigeait probablement vers Brest ou Saint Nazaire à 11h40. Le capitaine a ensuite changé de cap plus au sud-est pour couvrir les approches des ports espagnols où le navire allemand pourrait s'interner, mais cela a été annulé par un ordre de l'Amirauté de tourner vers le nord-est à 14h30. Dalrymple-Hamilton a continué vers le sud-est pendant plusieurs heures avant de décider d'obéir à l'ordre à 16h20 pendant cette période. Bismarck a passé sa position juste sous l'horizon, à environ 25 nmi (46 km 29 mi). N'ayant pas repéré le navire allemand à 21h00, Dalrymple-Hamilton décide de repartir vers le sud-est, se dirigeant directement vers Brest. [43]

Bismarck a été repéré par un hydravion Consolidated PBY Catalina de la RAF à 10h35 le 26 mai, et les deux cuirassés ont pu se joindre car Tovey avait réalisé son erreur et a doublé. Malgré le gros temps, le porte-avions Arche Royale a lancé sa première frappe aérienne de 14 bombardiers-torpilleurs Swordfish contre le navire allemand cet après-midi. Les pilotes ont confondu le croiseur léger Sheffield pour le Bismarck et attaqué, bien que le croiseur ait pu échapper aux six des onze torpilles larguées qui n'ont pas explosé lorsqu'elles ont touché la mer en raison de détonateurs magnétiques défectueux. Vers le crépuscule, Arche Royale a lancé une deuxième frappe aérienne de 15 Swordfish leurs torpilles avaient été équipées de détonateurs de contact. Malgré les tirs antiaériens nourris, le Swordfish a touché Bismarck avec trois torpilles. Deux d'entre eux ont heurté l'avant des tourelles arrière et n'ont causé aucun dommage important, le dernier a heurté la poupe, a désactivé la direction du cuirassé et l'a amené à réduire considérablement sa vitesse. Ce soir-là, Tovey s'est détaché Mashona et somali faire le plein et avait Rodney prendre du retard Le roi George V pour la bataille contre Bismarck. Bien que ses navires puissent rattraper le navire allemand cette nuit-là maintenant que sa direction avait été désactivée et ses moteurs endommagés, Tovey a décidé de réduire la vitesse pour économiser du carburant et d'attendre l'aube pour laisser à ses navires le maximum de temps pour couler le navire allemand. . [44]

Rodney Pointé Bismarck à 08h44 le 27 mai, une minute après Le roi George V, et a été le premier à ouvrir le feu à une distance de 23 400 yd (21 400 m) trois minutes plus tard avec Bismarck réponse à 08h49. Les salves initiales des deux navires étaient lancées, mais Rodney a chevauché son adversaire avec sa troisième salve et l'a frappée deux fois avec sa quatrième à 09:02, assommant la tourelle de super-tir avant, désactivant la tourelle inférieure et endommageant gravement son pont. A son tour, Bismarck n'a marqué aucun coup, bien qu'elle ait réussi à endommager Rodney avec des éclats d'obus avant que ses canons avant ne soient assommés. Alors que le navire britannique manœuvrait pour amener la tourelle « X » en appui tout en réduisant la distance, il s'exposait au feu de Bismarck tourelles arrière, qui n'arrivaient qu'à chevaucher Rodney. Alors que la portée diminuait, il a commencé à tirer des torpilles, bien que les ondes de choc des quasi-accidents aient bloqué la porte de son tube tribord à 09h23. À 9 h 31, le navire a soufflé le canon gauche du Bismarck tourelle arrière inférieure et a déclenché un incendie à l'intérieur de la tourelle qui a forcé son évacuation. Vers cette époque, le feu combiné de Rodney, Le roi George V et les croiseurs lourds Norfolk et Dorsetshire a assommé tous Bismarck les armes principales. Rodney fermé à bout portant et a continué à engager, commençant à tirer à pleines bordées dans Bismarck sur une trajectoire pratiquement plate, et a ajouté trois autres torpilles à une portée de 3 000 verges (2 700 m) à partir de 09h51, l'une d'entre elles a mal fonctionné, mais une autre a peut-être frappé Bismarck. [45] [46] Selon l'historien naval Ludovic Kennedy, qui était effectivement présent à la bataille de Tartre, "si c'est vrai, [c'est] le seul cas dans l'histoire d'un cuirassé en torpillant un autre." [47]

Rodney a tiré 378 obus de seize pouces et 706 obus de six pouces pendant la bataille avant que Dalrymple-Hamilton n'ordonne le cessez-le-feu vers 10h16, tandis que Dorsetshire a ensuite reçu l'ordre de terminer Bismarck avec des torpilles. Ironiquement, Rodney ses propres canons principaux tirant à basse altitude l'avaient endommagé plus gravement que ne l'avaient fait Bismarck. Les plaques de pont autour des tourelles des canons principaux avaient été enfoncées par les effets du souffle de la bouche des canons, et certains des éléments structurels qui les soutenaient s'étaient fissurés ou déformés. Les canalisations, les urinoirs et les conduites d'eau s'étaient rompus, tandis que le choc des tirs avait desserré les rivets et les boulons du bordé de la coque, inondant divers compartiments. Un canon de la tourelle « A » est tombé en panne de façon permanente pendant la bataille, et deux autres de la tourelle « B » ont été temporairement désactivés. [48]

Rodney et Le roi George V, à court de carburant, ont reçu l'ordre de rentrer chez eux et ont été attaqués sans effet par une paire de bombardiers de la Luftwaffe le lendemain. L'ancien navire est arrivé à Greenock pour reconstituer ses munitions, son carburant et ses fournitures le 29 mai et est parti pour Halifax le 4 juin avec le paquebot. château de Windsor et escorté par quatre destroyers. Rodney a continué en avant au Yard de Marine de Boston pour les réparations retardées à ses machines de propulsion et ses dommages auto-infligés de la bataille où elle est arrivée le 12 juin. Étant donné que les réparations ont duré plusieurs mois, Rodney L'équipage a été mis en congé dans des camps locaux du Civilian Conservation Corps pour une quinzaine de jours. Pendant le radoub, Dalrymple-Hamilton a été relevé par le capitaine James Rivett-Carnac, et Rodney a quitté Boston pour les Bermudes le 20 août pour travailler. Le navire est arrivé à Gibraltar le 24 septembre pour rejoindre la Force H. [49]

Force H et opérations ultérieures Modifier

Rodney a quitté Gibraltar plus tard ce jour-là pour rejoindre sa sœur dans l'escorte d'un convoi vers Malte dans le cadre de l'opération Halberd. Au cours de l'opération, le navire a accidentellement abattu un chasseur Fairey Fulmar de la Fleet Air Arm et Nelson a été torpillé. Elle a d'abord pu suivre le convoi, mais a dû rebrousser chemin le 28 septembre 1941, suivi peu après par Rodney et Prince de Galles. Nelson étant forcé de rentrer chez lui pour des réparations, le vice-amiral James Somerville a transféré son drapeau à Rodney le 30 septembre. Le mandat du navire avec la Force H fut bref, sa seule mission escortant deux porte-avions envolant des chasseurs pour Malte les 16 et 19 octobre. Le 30, elle a reçu l'ordre de rentrer chez elle pour remplacer le départ Prince de Galles dans la Home Fleet au cas où le cuirassé Tirpitz tenté de percer dans l'Atlantique Nord. [50]

Parti le 2 novembre, il est arrivé à Loch Ewe, en Écosse, six jours plus tard, mais n'y est resté que quelques heures pour décharger ses passagers et se ravitailler avant de partir pour Hvalfjord, en Islande, où il est arrivé le 12. Le point culminant de Rodney Le premier séjour en Islande était une visite de la star de cinéma, Douglas Fairbanks, Jr., qui était également stationné là-bas à bord d'un cuirassé américain. Le navire a été transféré à Scapa Flow fin décembre, mais a été renvoyé à Hvalfjord à la mi-janvier 1942 où il a été brièvement utilisé comme navire cible pour les aviateurs de l'US Army Air Force.

1942 Modifier

Rodney a reçu l'ordre de se rendre à Birkenhead pour un carénage le 10 février, puis a navigué jusqu'à Liverpool, où il est resté jusqu'au 5 mai, date à laquelle le navire a reçu l'ordre de retourner à Scapa pour commencer à travailler avec Nelson. Les sœurs ont commencé à escorter le convoi WS 19, chargé de troupes à destination de l'Égypte ou de la Birmanie, le 4 juin. Ils ont continué jusqu'au sud de la côte de l'Angola portugais avant de rebrousser chemin le 26 juin. Le jour suivant, Rodney La direction a commencé à mal fonctionner malgré plusieurs tentatives de réparation. Les sœurs ont atteint Freetown, en Sierra Leone, le 1er juillet, où le navire a accosté pour des réparations. Partis le 17 juillet, les sœurs sont rentrées chez elles, bien que Rodney Les problèmes de direction ont vite refait surface. Le navire est arrivé à Scapa le 26 juillet où il a commencé à nettoyer ses chaudières et a demandé l'aide de Rosyth Dockyard pour réparer son appareil à gouverner. [51]

Elle a quitté Scapa le 2 août avec des ordres pour des devoirs d'escorte de convoi, mais a été bientôt détournée pour faire partie de l'escorte rapprochée pour le convoi WS 21S, à destination de Malte dans le cadre de l'opération Pedestal. Le vice-amiral Sir Bruce Fraser, commandant en second de la Home Fleet, était à bord du navire pour acquérir de l'expérience dans l'intégration des opérations de porte-avions et de convois, et ne battait pas son pavillon. Rodney rendez-vous avec le convoi deux jours plus tard et a été affecté à la Force Z qui ferait demi-tour avant que le convoi ne traverse le détroit de Sicile. Des espions italiens à Algésiras, dans l'Espagne franquiste, ont repéré le convoi alors qu'il traversait le détroit de Gibraltar le 10 août et des avions de reconnaissance italiens l'ont localisé le lendemain matin. Le sous-marin allemand U-73 a ouvert ce qui serait des attaques répétées sur le convoi et ses escortes en coulant le porte-avions Aigle cet après-midi. Plus tard dans la soirée, le cuirassé a été attaqué par deux bombardiers qui ont failli manquer avec deux bombes et une torpille. Le navire a pu ratisser les pistes entre deux torpilles larguées par des avions italiens à 07h45 le 12 août. Ses artilleurs ont affirmé avoir abattu un bombardier italien à 12h17. [52] Vingt minutes plus tard, Rodney a ouvert le feu avec ses canons principaux sur une vague de bombardiers-torpilleurs italiens qui approchaient, dans l'espoir d'en renverser certains avec des éclaboussures d'obus, ce qui « nous a fait peur, à notre escorte et [les] Italiens ». [53] Le navire a failli manquer à plusieurs reprises cet après-midi-là et son appareil à gouverner a commencé à fonctionner vers 14h00, mais les ingénieurs ont réussi à le maintenir semi-opérationnel. À 18h42 Rodney a été attaqué par des bombardiers en piqué Junkers Ju 87 "Stuka" pilotés par le 102nd Dive Domber Group de la Regia Aeronautica. Bien que le navire ait abattu l'un de ses assaillants, une bombe de blindage a rebondi sur le toit de la tourelle « X », blessant quatre Royal Marines qui y tenaient les Oerlikons, et deux autres ont explosé à proximité alors que le navire tentait d'échapper aux bombes. Les manœuvres d'évitement se sont aggravées Rodney Les problèmes de direction et les problèmes avec ses chaudières ont commencé après que la Force Z a fait demi-tour ce soir-là, ce qui a limité le navire à 18 nœuds (33 km/h 21 mph). Ils arrivèrent à Gibraltar le 14 août et des réparations temporaires furent effectuées. Rodney a quitté Gibraltar pour rejoindre la Home Fleet à Scapa deux jours plus tard, mais ses problèmes se sont aggravés pendant le voyage alors que le gros temps a davantage stressé les moteurs de direction et a exacerbé ses nombreuses fuites. Le navire a été envoyé à Rosyth pour réparations le 22 août. [54]

Ses réparations terminées le 16 septembre, Rodney est revenu à Scapa le 23, mais a presque immédiatement mis le cap sur le Loch Cairnbawn où les Britanniques avaient créé une réplique des défenses entourent Tirpitz. Le cuirassé devait servir de cible aux hommes-grenouilles s'entraînant à utiliser des torpilles habitées Chariot pour lancer et attacher des mines patelles à sa coque en vue de l'opération Title. Rodney est revenu à Scapa le 29 où elle a passé la majeure partie de la formation d'octobre en vue de l'invasion de l'Afrique du Nord-Ouest prévue pour le mois suivant. Churchill a visité le navire le 10 octobre et a remercié l'équipage pour leurs efforts pendant le Pedestal. Rodney appareillé pour Gibraltar le 23 octobre et a rejoint la Force H à son arrivée. [55]

La Force H a été chargée de couvrir à distance les débarquements d'Alger et d'Oran, en Algérie française, au cas où la marine française de Vichy ou la Regia Marina (marine royale italienne) tenteraient d'intervenir. Si cela ne s'est pas produit, Rodney a été chargé d'appuyer la Force opérationnelle navale du centre à Oran le 8 novembre. D'autres navires avaient traité les navires de guerre dans le port d'Oran de Mers-el-Kebir, mais les quatre canons de défense côtière de 194 millimètres (7,6 pouces) du fort du Santon surplombant le port tiraient toujours sur les navires britanniques. Rodney a tiré 16 obus de ses canons principaux avant qu'elle ne soit forcée de se désengager en réponse à un sous-marin signalé, mais les Français ont choisi de ne pas répondre. Le navire a repris le feu plus tard dans l'après-midi, encore une fois sans réponse. Le lendemain matin, les canons français ont ouvert le feu alors que le cuirassé fermait le champ de tir, le touchant presque. Rodney déplacé plus loin vers la mer et a repris son bombardement avec l'aide d'un observateur basé à terre. Son bombardement jusqu'à présent n'avait pas eu beaucoup d'effet sur le fort alors que ses canons commençaient à bombarder les troupes américaines qui approchaient. À leur demande, le cuirassé a repris le feu sur le fort malgré la présence de troupes à proximité et les Français ont capitulé peu de temps après. [56]

1943 Modifier

Rodney est resté dans la Méditerranée jusqu'à son départ pour Devonport le 7 mai 1943 pour commencer un bref carénage qui a duré jusqu'au 28. Le navire est arrivé à Scapa le 3 juin pour commencer l'entraînement pour l'invasion de la Sicile (opération Husky), puis a rejoint la Force H. Le 31 août Rodney rejoint sa sœur pour bombarder des canons de défense côtière près de Reggio di Calabria en vue de la traversée alliée du détroit de Messine depuis la Sicile (opération Baytown) le 3 septembre, faisant exploser un dépôt de munitions pendant son tir. La Force H a apporté son soutien au débarquement à Salerne (Opération Avalanche) le 9, le cuirassé n'utilisant que ses canons anti-aériens. Le capitaine Robert FitzRoy relève Rivett-Carnac le 25 septembre. Le navire est revenu au Royaume-Uni le 5 novembre où il a rejoint la Home Fleet. [57]

En mer avec le cuirassé français Richelieu effectuer un exercice de tir de nuit le 29 décembre, Rodney a subi des dommages causés par les intempéries lors d'une violente tempête qui a causé d'importantes inondations vers l'avant.

1944 et le Débarquement de Normandie : Opération Overlord Modifier

Le navire a quitté Scapa le 16 janvier 1944 pour commencer les réparations à Rosyth. Peu d'efforts ont été faits pour réparer les problèmes persistants de direction et de chaudière alors que les efforts se concentraient sur la remise en état de son état de navigabilité. Ils ont été achevés le 28 mars et Rodney a fumé en arrière à Scapa, où elle est arrivée le 1er avril. Le navire passa la majeure partie des mois suivants à s'entraîner au tir, principalement au bombardement à terre, mais aussi à des tirs antiaériens et à s'entraîner à se défendre contre les attaques de bateaux électriques. [58]

Bien qu'elle soit initialement en réserve pour le débarquement de Normandie (Opération Overlord), [59] Rodney a engagé des canons de défense côtière près du Havre avec deux obus perforants de 16 pouces le 6 juin. Le navire a reçu l'ordre d'avancer pour soutenir les opérations au large de Sword Beach cette nuit-là [60] et a accidentellement percuté et coulé LCT 427, tuant tous les 13 membres d'équipage, [61] dans l'obscurité et les eaux encombrées au large de l'île de Wight. Presque immédiatement après, un autre LCT a percuté Rodney la proue, déchirant un trou de 2,7 m de long dans ses plaques de coque et froissant la proue de la péniche de débarquement. Après avoir atteint sa position assignée, le navire a engagé des cibles au nord de Caen, appartenant peut-être à la 12e SS Panzer Division Hitlerjugend qui attaquait les troupes britanniques et canadiennes près de là. Pendant sa journée de tournage Rodney dépensé 99 obus de seize et 132 obus de six pouces. Cette nuit-là, le navire s'est déplacé vers les eaux au large de Juno Beach pour éviter les attaques des forces légères allemandes. De retour à Sword Beach le 8 juin, il bombarde les troupes et les véhicules allemands près de Caen. Le lendemain matin Rodney a commencé à engager des cibles à Caen proprement dit, commençant la dévastation progressive de la ville, y compris la destruction de la flèche de l'église Saint-Pierre. Ce jour-là, le navire a également tiré sur des canons de défense côtière à Houlgate et à Benerville-sur-Mer. Après un raid aérien inefficace sur les navires au large de Sword Beach cet après-midi-là, Rodney se retira pour reconstituer ses munitions à Milford Haven. [62]

Le navire a été gardé en réserve jusqu'au 18 juin lorsque sa sœur a heurté une mine et a dû se retirer. Une violente tempête éclata le lendemain et causa l'arrêt de toutes les opérations. Un LCT s'est abrité sous le vent du cuirassé pendant toute la tempête et un chalutier est entré en collision avec Rodney le 21 juin, mais n'a pas été sérieusement endommagé. Dans la nuit du 23 au 24 juin, le navire a été attaqué en vain à deux reprises par des bombardiers Junkers Ju 88, ses artilleurs prétendant avoir abattu un avion. Tirant pour la première fois depuis son retour, Rodney Les canons ont commencé à bombarder des cibles pendant l'opération Epsom, qui a commencé le 26. [63] Ceux-ci comprenaient une opération sporadique de 30 heures tirant un obus occasionnel à 35 km à l'intérieur des terres, pour empêcher une division Panzer de traverser un pont. [64] Le navire a également fourni un appui-feu pendant l'opération Windsor, un assaut canadien partiellement réussi sur Carpiquet et son aérodrome à l'ouest de Caen les 4 et 5 juillet, et l'opération Charnwood, un assaut frontal sur Caen proprement dit les 8 et 9 juillet. Certaines des cibles engagées étaient normalement au-delà de la portée maximale de Rodney des canons, mais l'huile a été pompée d'un côté pour donner au navire une gîte temporaire qui a agi pour augmenter l'élévation et la portée des canons. Après la fin de Charnwood, le navire a été retiré alors que les forces alliées s'enfonçaient plus profondément en France. Elle avait dépensé au total 519 obus de seize et 454 obus de six pouces pendant son séjour au large de la côte normande. [65]

L'artillerie à longue portée sur l'île d'Aurigny occupée par les Allemands perturbait les opérations alliées au large du coin nord-ouest de la péninsule du Cotentin après le débarquement en Normandie. Rodney est chargé d'éliminer le problème et bombarde la batterie Blücher le 12 août, prenant position de l'autre côté du cap de la Hague pour éviter la riposte. Elle a tiré 75 obus de seize pouces sur la position d'artillerie, estimant que trois des quatre canons avaient été endommagés. L'analyse d'après-guerre a montré que bien que 40 obus soient tombés à moins de 200 mètres (660 pieds) du centre de la batterie, un seul canon avait été endommagé et il était de nouveau en service en novembre. Les trois autres canons ont repris le tir sur les navires alliés le 30 août. [66]

Après l'invasion Modifier

Après une quinzaine de jours à Portland, le navire est arrivé à Devonport le 27 août pour des réparations qui devaient initialement durer un mois ou plus. Son temps sur le chantier naval a été écourté et Rodney a été ordonné au nord. Elle est arrivée à Scapa le 15 septembre et a navigué le lendemain pour escorter le convoi JW 60 à destination de Mourmansk. Les escortes jetèrent l'ancre à Vaenga le 23 après un passage sans incident. L'amiral Arseny Golovko a visité le navire trois jours plus tard pour coordonner les dispositions relatives à la défense des convois. Rodney rendez-vous avec le convoi de retour RA 60 le 28. Les sous-marins allemands ont réussi à couler deux navires du convoi contre la perte de l'un des leurs et le navire est arrivé à Scapa le 5 octobre.Il est devenu le vaisseau amiral de la Home Fleet quatre jours plus tard lorsque l'amiral Sir Henry Moore a hissé son drapeau à son bord. Rodney sont généralement restés à Scapa pour l'année suivante, l'ennui étant soulagé par une visite du roi George VI, de la reine Elizabeth et de leurs filles, Elizabeth et Margaret, à la fin de septembre 1945. Le navire a navigué vers le sud à la mi-novembre, à destination de Portsmouth où Moore serait transférer son drapeau à sa sœur. Il est revenu à Rosyth le 2 décembre où il a été amarré à la cale sèche n° 3 du 8 décembre au 1er mars 1948 pendant cette période, Rodney Son état a été vérifié et ses fuites ont été réparées. Elle a été transférée à BISCO au début de l'année pour élimination et le navire a été attribué à Thos W Ward le 26 mars pour être mis au rebut à Inverkeithing. [67]


Et si le Bismarck avait échappé à la destruction ?

Le 19 mai 1941, le cuirassé allemand Bismarck, accompagné du croiseur Prinz Eugène et plusieurs navires d'escorte traversèrent le détroit de Kattegat séparant le Danemark occupé par les nazis de la Suède neutre. L'objectif du navire de guerre de 50 000 tonnes était d'atteindre les routes des convois britanniques dans l'Atlantique Nord et de faire autant de dégâts que possible. Dès le départ le Bismarck n'avait aucun espoir d'atteindre ces routes en secret. Des avions suédois identifièrent les navires de la formation allemande, une nouvelle qui arriva rapidement et clandestinement à l'attaché militaire britannique à Stockholm.

Les Bismarck atteint le port de Bergen, en Norvège, le lendemain. Le 21 mai, un avion de reconnaissance britannique a pris une photo du cuirassé à l'ancre. Bismarck et Prinz Eugène mis en mer le 22 mai le lendemain, deux croiseurs britanniques ont repéré les navires ennemis dans le détroit de Danemark entre le Groenland et l'Islande. Le cuirassé britannique Prince de Galles et croiseur de bataille capuche est arrivé sur les lieux tôt le 24 mai. Dans le combat qui a suivi, le capuche a explosé de façon spectaculaire, avec la perte de tous sauf trois marins. Les Prince de Galles subi des dommages importants. Les Bismarck a également été endommagé et avait maintenant une gîte de 9 degrés à bâbord et une assiette de 3 degrés à la proue, résultat des dommages causés aux soutes de carburant et des efforts pour transférer le carburant dans des soutes intactes.

L'amiral allemand en charge de l'opération, Günther Lütjens, a décidé de reporter la grève prévue sur les voies de convoi et de se rendre à la place en France pour effectuer des réparations. Il a détaché le Prinz Eugène les Bismarck, opérant maintenant seul, a brièvement échappé aux Britanniques avant qu'un pilote de Catalina PBY n'espionne l'énorme navire de guerre. Des dizaines de navires britanniques chassaient également le Bismarck, car si le super-cuirassé éclatait un jour dans l'Atlantique, le résultat pourrait être catastrophique. Les Bismarck s'approchait d'un abri à Brest, en France, lorsqu'un coup de chance a fait qu'une torpille d'un biplan Swordfish basé sur un porte-avions a bloqué le gouvernail du cuirassé. Les Bismarck à vapeur, impuissant, en cercle jusqu'à ce qu'une flottille britannique se referme et, le matin du 27 mai, coule le Bismarck, tuant tous sauf 114 des 2 200 hommes d'équipage du navire.

Ainsi s'est terminé le Bismarckle premier et unique voyage de combat de , une saga qui a immédiatement acquis une renommée mondiale. Mais que se passerait-il si le cuirassé allemand avait réussi à percer dans l'Atlantique ? Pour que cela se produise, l'une des trois modifications apportées aux événements historiques aurait dû se produire.

Premièrement le Bismarck aurait dû échapper à la détection – une possibilité improbable. Deuxièmement, le navire de guerre aurait dû échapper à des dommages lors de la bataille du détroit de Danemark, une possibilité, car historiquement le Bismarck avait des dommages suffisamment mineurs pour que l'amiral Lütjens ait pu continuer la mission. Troisièmement, et très probablement, le Bismarck aurait dû se mettre en sécurité à Brest, où il aurait rejoint deux cuirassés plus petits, le Scharnhorst et le Gneisenau, qui venaient de terminer un raid réussi mais limité contre les navires britanniques. Dans les semaines qui suivent Bismarck à leur arrivée, les trois cuirassés auraient pu prendre la mer dans une autre attaque contre les voies de convoi de l'Atlantique.

Quel aurait été le résultat ? Historiquement, le chef de la marine allemande, l'amiral Erich Raeder, a choisi d'utiliser son nombre limité de vaisseaux capitaux comme raiders de surface. Son intention était de forcer la Royal Navy à diluer ses forces en détournant des navires de guerre pour escorter des convois et, en combinaison avec les sous-marins de l'amiral Karl Dönitz, de couper les lignes de vie maritimes de la Grande-Bretagne. Avant le BismarckA la sortie de cette stratégie, cette stratégie a connu un certain succès. Entre novembre 1940 et mars 1941, le cuirassé de poche Amiral Scheer a coulé 17 navires marchands totalisant plus de 113 000 tonnes de navires. Au cours de la même période, le croiseur Admiral Hipper représentait 53 000 tonnes supplémentaires. En février 1941, le Scharnhorst et Gneisenau— sous le commandement conjoint de Lütjens — avait atteint l'Atlantique sans être détecté. Les cuirassés ont rencontré quatre convois, mais les cuirassés britanniques escortaient deux des groupes, et les ordres de Lütjens lui interdisaient d'engager des navires capitaux ennemis si possible. Il se retire donc, infligeant peu ou pas de dégâts. La chance de Lütjens fut également mauvaise avec les deux autres convois, en grande partie à cause de la proximité d'autres cuirassés britanniques. En conséquence, Lütjens a fait peu de dégâts, détruisant seulement environ 27 000 tonnes de navires britanniques.

La prudence de Lütjens, cependant, était motivée par le fait que Scharnhorst et Gneisenau (Comme Amiral Scheer et Amiral Hipper) étaient légèrement blindés et moins puissants que leurs rivaux britanniques. En revanche, les lourdement blindés Bismarck pourrait surpasser et distancer pratiquement n'importe lequel des
vaisseaux capitaux.

Eu Bismarck rencontré un convoi, le cuirassé aurait pu engager avec succès les navires d'escorte et enlever la plupart des cargos avant qu'ils ne puissent s'échapper, et en plein Atlantique le Bismarck aurait été très difficile à localiser. De plus, la Kriegsmarine avait stationné plus d'une douzaine de navires de soutien allemands prêts à ravitailler et ravitailler le Bismarck, ce qui aurait permis au cuirassé de rester en mer jusqu'à trois mois. Unis dans ces conditions avec Scharnhorst et Gneisenau, les Bismarck aurait pu faire des dégâts considérables.

Ironiquement, le concept original de la BismarckL'opération historique de Rhin, l'exercice du Rhin, envisageait justement un tel raid par Bismarck et les deux plus petits cuirassés. Bismarck partit seul à la mi-mai car le Scharnhorst et Gneisenau n'étaient pas prêts à prendre la mer. Les événements ont prouvé que ce plan d'action était imprudent, mais ont eu le Bismarck sprinté avec succès vers Brest - ce qui aurait certainement eu lieu sans les dommages fortuits à la BismarckLe gouvernail de direction de Rhine Exercice aurait pu se dérouler sous sa forme originale.

Dans tout contrefactuel, il est tentant de faire des affirmations extravagantes – dans ce cas, Bismarck et ses consorts auraient pu gagner la bataille de l'Atlantique. C'est peu probable. Cependant, le BismarckLa présence de s dans l'Atlantique aurait forcé la Royal Navy à garder chaque convoi fortement tout en maintenant une vaste flotte dédiée à la recherche et à la destruction du cuirassé. Cela, à son tour, aurait sapé la force britannique dans d'autres secteurs vitaux, en particulier la Méditerranée, où l'offensive nord-africaine du major-général Erwin Rommel commençait tout juste. Et la menace accrue de destruction pour un convoi donné aurait probablement entraîné des convois plus gros et plus facilement protégés, qui auraient pris plus de temps à assembler, réduisant ainsi le flux de fournitures de guerre vitales vers la Grande-Bretagne. Combiné à l'offensive allemande des sous-marins, les dommages et la perturbation du système de convoi britannique auraient été encore pires. Les Bismarck n'aurait pas gagné la bataille de l'Atlantique, mais cela aurait gravement compromis l'effort de guerre britannique à un moment où cette nation pouvait le moins se le permettre.


7 Le Pari (1741)


HMS Pari était une frégate armée de 24 canons et 120 hommes, commandée à l'époque par le nouveau promu David Cheap, qui avait la mauvaise habitude de dénigrer son équipage lorsqu'il n'accomplissait pas ses tâches à sa satisfaction. Pari était l'un des six navires d'une flotte commandée par le commodore George Anson, dont la mission était de faire le tour du monde et d'attaquer les intérêts espagnols qu'il a trouvés en cours de route. Cheap était le troisième capitaine à barrer Pari pendant ce voyage, et en 1740, lorsque le voyage a commencé, il n'y avait toujours pas de méthode fiable pour calculer la longitude. L'estime a été utilisée, et la plupart des marins compétents y étaient très habiles, mais il faut une ligne de vue dégagée pour fixer une position au moyen d'un cap connu et de calculs méticuleux de la vitesse du navire. Par temps orageux, c'est impossible.

Quand Anson a envoyé la flotte autour du Cap Horn, en Amérique du Sud, le résultat a été un désastre. Passer le cap Horn est peut-être la tâche la plus difficile pour tout marin utilisant des voiles, car la mer y est presque toujours très agitée et les tempêtes surviennent très rapidement. Au moment où la flotte avait traversé l'Atlantique jusqu'à la Corne en mars 1741, elle était en mer depuis sept mois et la plupart des 1 854 hommes de la flotte étaient gravement atteints du scorbut et trop faibles pour le service. Anson a réussi à contourner le Horn, mais cela a pris environ un mois. Fin avril, le Pari opérait avec seulement 12 hommes sur 120 aptes au service, et il avait perdu de vue le reste de la flotte dans une violente tempête. Pari a tenté de naviguer vers le nord et a aperçu la terre, mais le 13 mai, le temps est redevenu mauvais et le navire n'a pas pu atteindre la terre en toute sécurité avant la tombée de la nuit. Il a fait naufrage sur ce qui est maintenant connu sous le nom de Wager Island, dans le Golfo de Penas (golfe de la détresse), au large de la côte ouest du Chili. L'impact a tué 45 hommes, qui se sont noyés ou ont été écrasés. L'ancre s'est détachée et a plongé à travers la coque dans l'océan, mais le navire n'a pas coulé car il était coincé entre deux rochers.

Le navire a effectivement coulé le 15 mai, noyant une partie de l'équipage ivre. Environ 100 hommes ont atteint le rivage, mais l'hiver arrivait et ils avaient peu de nourriture et étaient déjà malades du scorbut. Il y avait très peu d'animaux sauvages, et le seul périssable en grande quantité était le rhum. L'équipage a largement blâmé Cheap pour ce qui s'était passé, et ils ont préféré le commandement de l'officier d'artillerie John Bulkley à ce stade. Bulkley a supplié Cheap de permettre au charpentier de réaménager sa chaloupe dans une chaloupe qui contiendrait la plupart de l'équipage et de l'utiliser pour retourner au nord le long de la côte est de l'Amérique du Sud jusqu'au Brésil. Les indigènes sont arrivés après quelques jours et ont apporté des crabes à manger.

Le sens du devoir bon marché l'a dissuadé de ce plan et il a ordonné à l'équipage de naviguer dans la chaloupe au nord le long de la côte chilienne, pour essayer de rattraper la flotte d'Anson. C'est cette décision qui a provoqué la mutinerie. Le 9 octobre, l'équipage en avait finalement assez et ils arrêtèrent et attachèrent Cheap dans sa hutte. La chaloupe étant prête pour le voyage, l'équipage s'est préparé à démarrer le 13 octobre, mais Cheap a refusé d'y aller et a demandé à être laissé pour compte. L'équipage était heureux de le faire, car ils savaient qu'il devait certainement y mourir et qu'il serait incapable de raconter sa version des faits.

Cependant, il n'est pas mort et est même revenu en Angleterre. Sur les 79 mutins qui ont navigué pour le Brésil, 49 sont morts de faim, se sont noyés ou ont été abandonnés. Les seuls survivants de Cheap et ses 19 hommes étaient Cheap, les aspirants John Byron (le grand-père du poète Lord Byron) et Alexander Campbell, et le lieutenant de marine Hamilton. Leur groupe a été trouvé par des indigènes locaux qui parlaient espagnol et les ont guidés vers un petit village. Parmi ceux qui sont rentrés en Angleterre, Cheap a été promu capitaine de poste et a reçu le commandement d'un navire de 40 canons. Les mutins n'ont pas été poursuivis parce que le public était devenu amoureux de leur incroyable survie sur plus de 5 000 kilomètres (3 100 mi) de haute mer et d'un temps horrible.


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Ce livre bien écrit détaille les événements entourant la "percée" des navires allemands Scharnhorst, Gneisenau et Prinz Eugen du port français de Brest vers l'Allemagne, traversant directement l'étroite Manche en plein jour. Les Britanniques ont été totalement pris au dépourvu et, à part quelques attaques vaillantes mais suicidaires de quelques avions et quelques navires, les navires allemands ont navigué sous les falaises de Douvres et sont rentrés en Allemagne pratiquement indemnes. L'événement a mortifié et embarrassé les marins britanniques et a donné un coup de fouet au moral allemand à un moment où leur fortune tournait fermement contre eux.

Le style d'écriture de John Potter est incroyablement lisible. J'aime vraiment les récits historiques bien écrits qui peuvent souvent être ennuyeux ou tellement gonflés de prose violette par un auteur essayant de rendre un sujet passionnant qu'il est illisible. Mais l'écriture de Potter est très similaire à celle d'autres écrivains de la Seconde Guerre mondiale que j'apprécie, tels que "Rise and Fall of the Third Reich" de William Shirer.

Le livre est également bien équilibré, écrit avec des détails incroyables sur les événements et les personnalités des deux côtés de la bataille. Et Potter ne ménage personne. L'amiral Ciliax de la Kriegsmarine est décrit comme un martinet lâche qui mâche les hommes pour des saluts inappropriés et abandonne Scharnhorst au premier signe de problème. Mais la fureur cinglante de Potter est pleinement déchaînée contre les dirigeants britanniques qui, selon lui, ont réagi beaucoup trop lentement, ont été trop fixés par le secret et ont sous-estimé avec arrogance leur adversaire au point de s'attendre à ce que six biplans espadon soient capables de couler trois cuirassés allemands. (Le chef de l'attaque suicidaire a remporté la Croix de Victoria à titre posthume).

Un problème principal, si on peut l'appeler ainsi, est que ce récit a été écrit avant la révélation officielle du secret du déchiffrement Ultra en 1974. Cela signifie qu'il n'y a aucune information sur ce que le haut commandement britannique savait de Bletchley Park à propos de l'évasion. Il y a quelques indices alléchants dans le récit sur des agents secrets anonymes et autres, des histoires qui se sont révélées plus tard être des histoires de couverture que les Britanniques utiliseraient pour cacher l'origine ultime du matériel Ultra à leurs propres commandants sur le terrain.

Bien que le commandement britannique ait pu être incompétent aux yeux de Potter, son récit n'a que les plus grands éloges pour les combattants des deux côtés. L'épreuve du HMS Worcester est longuement racontée, l'état grizzly à bord alors que le navire, ravagé par les attaques directes des cuirassés allemands, rentrait chez lui à peine à flot, plein de marins horriblement blessés. Et le dernier vol de l'escadron Swordfish d'Esmonde a été une lecture particulièrement déchirante car même son commandant direct était pleinement conscient de ses hommes et il partait pour une mission suicide.

Je suis surpris qu'on n'ait pas davantage parlé de cet événement très dramatique. Je recommande chaleureusement ce livre à tout étudiant professionnel ou étudiant de l'époque, en particulier de la Kreigsmarine et de la Seconde Guerre mondiale. Si vous pouvez en obtenir une copie, je pense que vous l'apprécierez vraiment.


Fiasco : la percée des cuirassés allemands

Après s'être retranchés dans le port de Brest en France occupée pendant plusieurs mois, sous l'insistance d'Hitler, deux des plus gros navires de la marine allemande, le Scharnhorst et le Gneisenau avec le croiseur lourd Prinz Eugen ont fait irruption et ont fait l'audacieuse remontée de la Manche. à la sécurité relative des ports allemands de la mer du Nord.

C'est un livre passionnant à plusieurs niveaux. Le plan allemand était audacieux, à première vue presque fou. Il montre à quel point les grands navires étaient perçus comme précieux à th Après avoir été enfermés dans le port de Brest en France occupée pendant plusieurs mois, sous l'insistance d'Hitler, deux des plus grands navires de la marine allemande, le Scharnhorst et le Gneisenau avec le croiseur lourd Prinz Eugen a éclaté et a fait le voyage audacieux jusqu'à la Manche jusqu'à la sécurité relative des ports allemands de la mer du Nord.

C'est un livre passionnant à plusieurs niveaux. Le plan allemand était audacieux, à première vue presque fou. Cela montre à quel point les grands navires étaient perçus comme étant précieux à l'époque, mais aussi à quel point ils étaient un handicap. Leur prépondérance opérationnelle a été de plus en plus remise en question tout au long de la guerre, mais ils étaient si prestigieux et d'une importance centrale que beaucoup seraient perdus, du côté britannique, pour tenter de les éliminer. L'épisode du livre montre leur faiblesse : la fuite n'a pu se faire qu'avec le soutien d'un parapluie aérien de 250 avions de la Luftwaffe et de nombreux destroyers, bateaux électriques et dragueurs de mines.

Les renseignements britanniques avaient prévu avec une relative précision l'évasion prévue des navires, ayant une bonne idée de la date à laquelle ils pourraient partir. Ceci malgré les efforts considérables déployés par les Allemands pour dissimuler leurs intentions : la plupart des personnes impliquées dans l'opération n'avaient aucune idée que cela allait se produire jusqu'à ce que les bateaux soient en route. Bien que les Britanniques aient supposé avec précision ce que les Allemands allaient faire – ils bombardaient régulièrement les croiseurs de bataille à Brest depuis plusieurs mois, mais sans résultats énormes – le moment venu, leur réponse était terriblement inadéquate. Pourquoi, c'est ce que Potter détaille dans ce livre.

C'est un mélange de malchance, de mauvaise communication et de performances épouvantables qui a conduit les cuirassés à s'échapper. Le mauvais temps empêchait les patrouilles aériennes de routine de repérer les navires en route, et une mauvaise planification signifiait que lorsqu'ils étaient repérés, les pilotes britanniques n'en voyaient pas la signification ou obéissaient à un code de silence radio qui donnait aux Allemands une précieuse longueur d'avance. Lorsque les faits sont devenus impossibles à nier, la réponse a été faible. Un petit escadron de bombardiers-torpilleurs Swordfish, des biplans fragiles et lents, dépourvus de soutien de chasse adéquat, a été abattu du ciel. De nombreux Beaufort équipés de torpilles n'ont pas réussi à trouver leurs cibles, beaucoup n'ont pas été informés de leurs cibles. Un assortiment de vedettes lance-torpilles a été envoyé pour intercepter, mais a été agressivement repoussé par l'écran de l'eboat allemand bien tenu. Une flottille de destroyers connut le même sort. Et les canons délabrés qui protégeaient Douvres avaient toute l'efficacité d'un fusil à pois en plein coup de vent.

La plupart des dommages subis par les trois principaux navires allemands étaient dus à des mines qui avaient été posées auparavant et qui n'avaient pas été retirées avec succès. Les pertes ont été minimes. Leur succès était dû à une planification stricte et rigoureusement respectée. L'opération a été gardée secrète au sein de la marine, le radar britannique a été effectivement déconcerté, la Luftwaffe a apporté le soutien qu'elle avait promis et les marins ont lutté avec ténacité contre les attaques successives. C'était une victoire morale pour Hitler, le plan de libération des vaisseaux était en grande partie son idée originale et il s'y tenait fermement, malgré les protestations de nombre de ses amiraux.

Les Britanniques étaient faibles, non coordonnés, blasés et arrogants. Malgré l'évidente galanterie des combattants, leurs efforts furent largement vains, et il aurait mieux valu que rien n'ait été fait du tout.L'escapade soulève la question, que l'auteur pose également, du succès potentiel de l'opération Sea Lion, l'invasion nazie de la Grande-Bretagne, étant donné que le Royaume-Uni manquait tellement de puissance de feu. Potter suggère que cela pourrait bien avoir été un succès. Peut-être qu'une des raisons pour lesquelles il n'a pas été poursuivi trouve une réponse tangentielle dans le livre : une partie de la raison pour laquelle Hitler voulait que sa flotte de combat retourne en mer du Nord était parce qu'il pensait que la Norvège occupée serait envahie par les Britanniques. Occuper une masse terrestre au-dessus de la mer était une chose, l'approvisionner et la défendre avec succès en était une autre.

On se demande pourquoi, contre toute attente, les Britanniques ont même pris la peine d'attaquer les navires. Les opérations ultérieures de Scharnhorst et de Gneisenau montrent qu'elles n'ont pas vraiment joué un rôle dans les conflits futurs. La réponse doit résider dans leur valeur symbolique et le pur affront de leur croisière dans le détroit de l'Angleterre. Peut-être que si les Britanniques s'étaient retenus et avaient coordonné une attaque plus concertée après que les Allemands aient traversé Douvres, contourné les îles néerlandaises et mis en action leur propre flotte de haute mer, le résultat aurait été différent. Mais ils n'étaient pas préparés et la réponse a été fragmentaire.

Peu de temps après, le jeu du blâme a commencé. Tout le monde voulait des réponses mais ne voulait pas accepter celles qu'ils recevaient. De nombreux marins et aviateurs britanniques ont perdu la vie inutilement. Pourtant, l'opération allemande n'avait pas non plus beaucoup de valeur et il y a un argument selon lequel un meilleur usage aurait été fait des navires perturbant les convois alliés. En somme, le mot choisi par l'auteur pour décrire les événements du point de vue britannique – fiasco – est singulièrement apte à juger. Son accomplissement dans la construction d'un récit passionnant et équilibré des événements est exemplaire. . Suite


Première Guerre mondiale : des cuirassés allemands sabordés à Scapa Flow

Les îles Orcades se trouvent à sept miles au nord-est de la ville de John O’Groats, en Écosse, séparées du continent par le Pentland Firth. Au milieu des sept îles des Orcades se trouve le grand mouillage naturel connu sous le nom de Scapa Flow. La zone est aujourd'hui largement déserte, à l'exception de quelques pétroliers desservant les plates-formes pétrolières de la mer du Nord ou, tous les deux ou trois ans, des navires de guerre de l'Organisation du traité de l'Atlantique Nord réunis pour mener un exercice conjoint. Mais à ses jours de gloire, le Flow a servi de base principale à la flotte de combat britannique pendant les deux guerres mondiales.

À quelques brasses sous la surface sombre de Scapa Flow se trouvent les restes d'une autre marine : quatre cuirassés et quatre croiseurs légers de la flotte impériale allemande de haute mer, sabordés par leurs propres équipages il y a 80 ans ce mois-ci dans le plus grand acte d'autodestruction. dans l'histoire navale.

La flotte qui est morte de sa propre main ce premier jour d'été de 1919 était le produit de l'une des plus grandes bévues stratégiques de l'histoire. Entre 1898 et 1914, une soudaine poussée de ferveur de la construction navale a fait passer la marine impériale allemande d'une force en grande partie côtière à la deuxième plus grande flotte au monde, équipée de certains des meilleurs navires de guerre à flot.

Son créateur était le capitaine Alfred von Tirpitz, qui en 1894 écrivit une thèse pour le commandement suprême de la marine, dans laquelle il plaidait pour une flotte forte. Le document aurait pu être simplement classé et oublié, s'il n'avait pas été porté à l'attention du Kaiser Wilhelm II. L'empereur allemand aimait les navires. Il avait été consumé d'envie lorsqu'il assistait à la revue de la Royal Navy de sa grand-mère, la reine Victoria, lors de la célébration de son jubilé d'or en 1887. Wilhelm avait également des visions d'un empire allemand qui s'étendait à l'étranger, comme ceux de la Grande-Bretagne et de la France. Pour construire un tel empire colonial et commercial, il fallait une flotte en eau profonde, capable de livrer des batailles à grande échelle partout dans le monde.

Lorsque le chancelier Otto von Bismarck a forgé une nation allemande unie en 1871, il ne voyait pas l'utilité d'une grande marine. L'avenir de l'Allemagne, conclut-il, se situe logiquement sur le continent européen, gardé par l'armée la plus moderne du monde. Le prince héritier Wilhelm et le "chancelier de fer" se sont rapidement affrontés sur le rôle géopolitique de leur nation. Puis, en 1890, le jeune Kaiser Guillaume II, qui était sur le trône depuis à peine un an, contraint Bismarck à la démission. Avec la main restrictive de l'ancien chancelier disparue, le kaiser s'est concentré sur la réalisation de son grand rêve d'une marine puissante - un rêve dont Tirpitz est devenu l'architecte en chef.

Tirpitz a avancé sa théorie du risque, affirmant qu'il n'était pas nécessaire pour la flotte allemande de vaincre une puissance rivale au combat, mais simplement d'être capable d'infliger des dommages suffisamment graves pour paralyser ou perturber la suprématie de l'ennemi en mer. . Par conséquent, la simple existence d'une flotte puissante donnerait à l'Allemagne un certain contrôle sur sa rivale. Bien que Tirpitz n'ait pas nommé la Grande-Bretagne dans son discours, il ne faisait aucun doute qu'elle était la puissance navale rivale à laquelle il faisait référence.

Construire la marine souhaitée par le kaiser et le Tirpitz était une tâche immense, même si partir de zéro avait ses avantages. En Grande-Bretagne, les navires devaient être conçus et construits dans les limites des dimensions des quais existants. Les nouveaux quais construits en Allemagne étaient plus modernes, permettant la construction de navires de guerre à poutres plus larges et plus solides.

C'est ainsi que l'Allemagne s'est engagée dans une voie pour mettre fin à plus d'un siècle de suprématie navale dont la Grande-Bretagne avait joui depuis l'époque d'Horatio Nelson. Wilhelm et Tirpitz, cependant, n'avaient pas négocié la détermination de la Grande-Bretagne à maintenir cette domination, et ils n'avaient pas non plus sérieusement réfléchi à ce qui pourrait arriver si la Grande-Bretagne était réveillée de son isolement traditionnel des affaires continentales. Ils supposaient que la Grande-Bretagne et la Russie, qui avaient des intérêts opposés en Extrême-Orient, ne travailleraient jamais ensemble. La France était également exclue, en raison de ses siècles de rivalité avec la Grande-Bretagne et de son alliance avec la Russie. Les Allemands ont également gravement mal évalué la puissance industrielle dont disposaient la Grande-Bretagne et son empire ainsi que l'avantage naturel de ses siècles d'expérience navale.

La Grande-Bretagne s'était longtemps méfiée de l'Allemagne, mais était prête à l'accepter comme la première puissance terrestre du continent. L'altération de l'équilibre des pouvoirs causée par la course navale, cependant, a beaucoup contribué à mettre fin à la non-implication britannique dans les affaires européennes et non à l'avantage de l'Allemagne. Un traité avec la petite mais croissante puissance navale du Japon en 1902 a donné à la Grande-Bretagne un allié pour contrer les ambitions coloniales allemandes en Extrême-Orient. En 1905, la Grande-Bretagne, alarmée par l'expansion navale allemande, est parvenue à un accord, ou Entente cordiale, avec la France. En 1907, la Grande-Bretagne et la Russie ont mis de côté leur rivalité de longue date sur l'Inde et la Perse pour former une triple alliance avec la France contre une éventuelle agression allemande.

Le Kaiser Wilhelm a été contraint de compenser ce bloc puissant en forgeant ses propres alliances avec l'Autriche-Hongrie, la Turquie ottomane, la Bulgarie et une Italie sans conviction, tous des partenaires beaucoup plus faibles. Ainsi, la folie allemande de lancer une course aux armements navals peut être considérée comme l'une des principales causes de la Première Guerre mondiale.

À la veille de la guerre en juillet 1914, la Grande-Bretagne avait 43 cuirassés, dont 13 autres en construction, tandis que l'Allemagne en avait 31 avec 10 autres en construction. Cependant, ces chiffres ne disaient pas toute l'histoire. Parmi les vaisseaux capitaux de la Grande-Bretagne, 24 étaient de conception de dreadnought moderne, alors que l'Allemagne n'avait que 13 de ces navires en service. Navire pour navire, il y avait peu de choix entre eux. Les cuirassés de la Royal Navy portaient généralement des canons plus gros, étaient plus rapides et avaient une plus grande portée. Les navires allemands avaient des compartiments plus étanches, un meilleur blindage et une meilleure maîtrise du feu. En ce qui concerne les croiseurs, chevaux de bataille des flottes, la Grande-Bretagne disposait d'une solide avance de 70 sur l'Allemagne de 38. Peut-être plus important encore, alors que la Royal Navy couvrait la Manche, la mer du Nord et l'océan Atlantique, la marine française a pris le relais. pour la mer Méditerranée, neutralisant efficacement les petites marines d'Autriche-Hongrie, de Turquie et d'Italie (dont la dernière passera du côté des Alliés en mai 1915).

Il est vite devenu évident pour le commandement naval allemand qu'il n'avait aucun espoir de gagner une rencontre à grande échelle avec la Grande Flotte britannique. Les Allemands savaient que les Britanniques utiliseraient leur tactique standard de blocus de la côte, ils prévoyaient donc de gagner la suprématie locale en détruisant les escadrons isolés engagés dans ce blocus. Avec le temps, espéraient-ils, l'avance de la Royal Navy serait réduite, au point où la flotte de haute mer pourrait affronter la Grande Flotte à égalité. Encore une fois, cependant, les hypothèses des Allemands étaient erronées. Les Britanniques ont imposé un blocus en temps de guerre, mais ce n'était pas le blocus rapproché qu'ils avaient si souvent utilisé dans le passé. Au lieu de cela, la Royal Navy a opté pour un blocus éloigné, couvrant la Manche et l'écart entre la Norvège et les îles Orcades. Cela a donné aux Britanniques le temps de concentrer leurs forces navales en réponse à toute menace signalée par la flotte allemande.

Bien que les croiseurs et les chasseurs commerciaux allemands aient fait preuve d'une grande audace et d'une grande habileté au cours des premiers mois de la guerre, au milieu des années 1915, les navires de guerre allemands réguliers à l'étranger avaient été soit coulés, soit repoussés dans leurs ports d'attache. À une seule occasion, les deux grandes flottes se sont rencontrées au combat. À partir du 31 mai, ce fut une affaire épique mais peu concluante, qui s'est déroulée par temps couvert avec des centaines de navires ajoutant une épaisse fumée âcre de leurs cheminées et de leurs canons au brouillard de la bataille. Les Allemands l'appelaient la bataille du Skagerrak, tandis que les Britanniques l'appelaient Jutland.

Les commandants allemands ont fait preuve de plus de culot que leurs adversaires pendant la bataille. A deux reprises, ils ont sorti leur flotte de situations dangereuses. On peut également dire, cependant, qu'ils ont été autorisés à s'échapper à cause des mauvaises communications britanniques et à cause de la crainte de l'amiral Lord John Jellicoe d'être attaqué à la torpille contre ses cuirassés massés. Comme Winston Churchill l'a indiqué par la suite, le trop prudent Jellicoe et l'impulsif amiral Sir David Beatty étaient les seuls hommes de chaque côté qui auraient pu perdre la guerre en un après-midi.

Après s'être désengagés et rentrer chez eux le 1er juin, les Allemands ont revendiqué une victoire tactique parce que davantage de navires britanniques avaient été coulés. La Grande Flotte avait en effet perdu les croiseurs de bataille bien armés mais fragiles Invincible, Infatigable et Reine Marie, ce qui a incité Beatty à faire la remarque : « Il y a quelque chose qui ne va pas avec nos foutus navires. » Le propre navire amiral du commandant du croiseur de bataille britannique, Lion, n'a été sauvé de l'explosion que lorsque le major de la Royal Marine Francis Harvey, blessé, a ordonné l'inondation du magasin en feu de la tourelle ‘Q’, pour lequel il a reçu une Croix de Victoria à titre posthume. La Grand Fleet a également perdu quatre croiseurs et sept destroyers, ce qui représente une perte de 111 000 tonnes ou 8,84 % de sa force. Au total, 6 784 hommes de la Royal Navy ont été tués, blessés ou capturés.

En comparaison, la flotte de haute mer a perdu le croiseur de bataille Lützow, le cuirassé pré-dreadnought Pommern, quatre croiseurs et quatre destroyers. Cela s'élevait à 62 000 tonnes, soit 6,79 % de ses effectifs, tandis que 3 058 marins allemands ont été tués ou blessés.

Sur la base de ces statistiques, la revendication tactique allemande semblerait juste, mais la bataille n'a pas du tout altéré l'image stratégique. Malgré ses pertes, lorsque la Grand Fleet du Jellicoe est retournée à Scapa Flow, il a pu signaler à l'Amirauté qu'il pouvait reprendre la mer avec un préavis de quatre heures. Son homologue allemand, l'amiral Reinhard Scheer, a déclaré au kaiser à son retour à Wilhelmshaven que sa flotte ne serait prête à prendre la mer qu'à la mi-août. Cela était principalement dû aux lourds dommages infligés à de nombreux navires allemands, un facteur qui n'est pas reflété dans les chiffres concernant les navires de guerre coulés. Le croiseur de bataille Seydlitz, par exemple, a été touché par 22 obus de gros calibre et une torpille, mais il a réussi à rentrer chez lui en boitant avec ses arcs pratiquement inondés. Sa survie même était un hommage à ses constructeurs à Hambourg et à l'habileté de son équipage. Un journaliste américain a résumé succinctement l'issue stratégique de la bataille lorsqu'il a déclaré : « La flotte allemande a agressé son geôlier, mais il est toujours en prison. »

Après le Jutland, la marine allemande a tourné son attention vers la guerre sous-marine sans restriction - un aveu clair que la flotte de haute mer n'avait pas atteint son objectif. La guerre sous-marine, comme le plan du général Alfred von Schlieffen pour envahir la France via la Belgique, était conçue comme un raccourci vers la victoire. Elle a également échoué, car le Premier ministre britannique David Lloyd George a insisté, contre l'avis de ses amiraux, pour que la Royal Navy adopte le système de convoi. D'autre part, les attaques de sous-marins allemands contre des navires neutres ont amené les États-Unis dans la guerre le 6 avril 1917. Malgré la capitulation de la Russie ravagée par la révolution, l'Allemagne était toujours confrontée à une coalition extrêmement forte avec une nouvelle puissance alliée à la mi-1917.

En août 1918, l'armée allemande atteignait la fin de son endurance, mais la flotte de haute mer était pratiquement intacte. Les amiraux complotaient toujours pour attirer la Grande Flotte dans une dernière grande bataille qu'ils ne gagneraient peut-être pas, mais qu'ils espéraient montrerait la détermination allemande à se battre et qui, à son tour, pourrait influencer les négociations de paix à leur avantage.

Lorsque l'amiral Franz von Hipper a mené la flotte de haute mer en mer le 29 octobre, elle était matériellement plus forte qu'elle ne l'avait été au Jutland. Les membres d'équipage, cependant, ne voyaient aucun avenir dans ce geste de défi, qui tenait peu compte de leur vie, et une mutinerie éclata. Hipper a réussi à rétablir une discipline fragile, mais avec des troubles encore couvants, il a prudemment abandonné l'opération. Mettre les chefs de la mutinerie aux fers n'a servi qu'à aggraver le moral déjà détérioré dans les rangs. Une fois de retour au port, l'agitation s'est propagée dans toute la flotte.

En novembre, tout était fini. Les soulèvements communistes à Kiel et à Wilhelmshaven ont abouti à ce que le contrôle de la flotte passe aux mains des conseils d'ouvriers et de soldats. Le chaos envahit le pays. Des divisions entières au front ont refusé de se battre, et de nombreux navires ont été vus hisser le drapeau rouge révolutionnaire socialiste. Le gouvernement a promis aux mutins que la flotte ne serait envoyée sur aucune sortie sacrificielle, rendant essentiellement ses puissants navires de guerre impuissants.

Le 11 novembre 1918, l'Allemagne signe un armistice mettant fin à la Première Guerre mondiale. À l'article XIII de l'accord d'armistice, le conseil naval allié décrète que la flotte allemande doit être confinée au port sous leur supervision. Les Alliés victorieux ont également exigé que 10 cuirassés, six croiseurs de bataille, huit croiseurs, 50 destroyers - tous les navires du type le plus moderne - et l'ensemble de la flotte de sous-marins soient remis à l'internement. Les navires de surface désignés devaient être démantelés afin qu'ils ne transportent aucun armement, puis internés dans des ports neutres. Cependant, aucun pays neutre n'a pu être trouvé prêt à les accueillir. Les Alliés n'ont approché l'Espagne qu'à ce sujet, et elle a refusé. Les efforts allemands pour trouver un refuge pour leurs navires de guerre réquisitionnés, bien que plus étendus, se sont avérés tout aussi infructueux. Le conseil allié a alors décidé que le seul endroit sûr pour une force aussi importante était Scapa Flow, où elle pourrait être surveillée par la Grande Flotte.

Les Allemands ont été informés que les navires désignés pour l'internement devaient être prêts à appareiller le 18 novembre. S'ils n'obtempéraient pas, les Alliés saisiraient Helgoland et couleraient les navires dans leurs ports. Toute reprise des hostilités serait désastreuse pour l'Allemagne, mais peu d'hommes de la flotte croyaient que leurs navires seraient prêts à temps pour respecter l'échéance. Les conseils d'ouvriers et de soldats avaient érodé l'autorité des officiers, tandis que les équipages avaient été épuisés par les désertions et une épidémie de grippe. Les préparatifs n'ont pas consisté simplement à se rendre à Scapa Flow. Les armements devaient être retirés ou rendus inutiles. Ce n'était pas une tâche facile d'enlever les blocs de culasse des canons de 15 pouces. Une grande partie de cet équipement coûteux a été déchiré ou brûlé et jeté sur les quais ou simplement jeté par-dessus bord.

Le contre-amiral Ludwig von Reuter a été prié, plutôt qu'ordonné, de mener à bien la tâche peu enviable de mener la flotte à l'internement. Il a écrit dans un rapport que « les sentiments personnels devaient passer à l'arrière ». Quelle que soit la répugnance de la mission, il servait toujours son pays. Reuter envisageait déjà l'option de couler la flotte, cependant, en prévision de toute action britannique qui dépasserait les articles de l'armistice. "Toute trahison nous rendrait notre liberté d'action", a-t-il écrit. ‘Nous pouvions faire ce que nous voulions avec nos navires, nous pouvions aussi les couler.’

Reuter prit le commandement le 18 novembre. La flotte de haute mer partit le 19 et était prête à rencontrer les escortes alliées le 21. Le contre-amiral Hugo Meurer, qui avait négocié les détails de l'internement, a été informé par Beatty qu'une force suffisante rencontrerait les navires allemands. Cette force suffisante était composée de la Grande Flotte (commandée par Beatty depuis qu'il avait succédé à Jellicoe en novembre 1916), un escadron de cuirassés américains et des navires représentatifs des autres marines alliées - 250 navires de guerre en tout.

À 8 h 30 le 21 novembre, alors que la flotte de haute mer s'élançait en formation de ligne arrière conformément aux ordres de Beatty, des « stations d'action » ont été déclenchées à bord des navires britanniques. Les marins se sont précipités à leurs postes, gréés en kit de guerre complet. Les gros canons des vaisseaux capitaux n'étaient pas chargés, mais des munitions avaient été apportées des magasins. Des directeurs d'armes à feu ont été posés et des champs de tir ont été passés, juste au cas où.

Lieutenant John Ouvry sur le croiseur léger Inconstant a écrit dans son journal : « L'excitation était bien sûr intense car il était impossible de dire si le Hun avait quelque chose dans sa manche pour nous ou non. Cela semblait trop merveilleux pour qu'une flotte extrêmement puissante se rende sans coup férir.’

Une brume est descendue sur la zone ce matin-là, réduisant la visibilité. « Ainsi, le ciel a conféré à notre honte un certain manteau sous la forme d'un léger voile de brume », écrit Reuter, « et la plus grande tragédie jamais jouée en mer s'est ainsi adoucie à la vue. » C'était une rare expression d'émotion de la part de l'amiral prussien habituellement stoïque.

Un lieutenant à bord du cuirassé de la marine américaine New York a décrit la procession de son point de vue : ‘Le petit croiseur léger Cardiff, tractant un ballon cerf-volant, dirige le grand croiseur de bataille allemand Seydlitz, en tête de sa colonne, entre nos lignes. Sur ils passent — Derfflinger, Von der Tann, Hindenburg, Moltke — comme s'il était en révision. Le soleil bas regarde de leurs côtés minables. Leurs énormes canons, immobiles, sont braqués de long en large.C'est le spectacle de nos rêves, un spectacle pour les rois ! Ces longs monstres bas et élégants, que nous avions imaginés enflammés de flammes et de fureur jaillissant, fumant comme des navires marchands paisibles sur une mer calme. La longue lignée de cuirassés, dirigée par Friedrich der Grosse, battant pavillon de l'amiral von Reuter, commandant toute la force, König Albert, kaiser, Kronprinz Guillaume, Kaiserin, Bayern, Markgraf, Prinz Regent Luitpold, et Grosser Kürfurst suivi en formation — puissant à regarder, dangereux au combat, pitoyable en capitulation….’

Sentant l'humiliation de ses anciens adversaires mais affichant peu de compassion pour eux, l'amiral Beatty a décrit le spectacle avec une certaine déception et un certain mépris : conduit, comme un troupeau de moutons, par la Grande Flotte. C'était un spectacle pitoyable en fait, je devrais dire que c'était un spectacle horrible & #8230.’

Les navires ont été escortés jusqu'au Firth of Forth, où ils ont été inspectés par des équipes d'arraisonnement. Au coucher du soleil, les enseignes allemandes ont été abaissées et Beatty a ordonné qu'elles ne soient plus relevées. Quelques jours plus tard, tous les navires ont été transférés à Scapa Flow.

Le 13 décembre, les effectifs de la flotte captive avaient été réduits à l'échelle du gardien. Sur les 20 000 hommes qui avaient amené les navires en internement, seuls 4 565 sont restés. Les radios étaient interdites sur les navires, et Reuter et ses officiers ont été contraints de s'appuyer sur des journaux britanniques vieux de quatre jours pour se tenir au courant de l'actualité. Pendant des mois, les équipages se sont ennuyés dans leurs maisons en acier inconfortables. Les navires se sont détériorés par négligence. La discipline était presque inexistante, bien que Reuter ait réussi à faire renvoyer les pires agitateurs chez eux.

Les Alliés ont continué à se disputer sur le sort de la flotte. Les Britanniques, naturellement, ne voulaient pas que les navires soient confiés à d'autres puissances, même à leurs alliés. Reuter est devenu amer sur le manque apparent d'efforts de son gouvernement pour sauver une partie de la flotte. « Il était tout à fait clair pour moi que je devais être entièrement laissé à moi-même », a-t-il écrit. « J'avais refusé des ordres et des instructions parce que moi seul et personne à la maison ne pouvais évaluer et apprécier la situation dans la formation d'internement. »

Aussi pathétiques que les équipages allemands aient paru aux officiers britanniques qui montèrent à bord de leurs navires, l'humeur de l'équipage commença à changer dans les mois qui suivirent. Irrité par les touristes passant fréquemment dans de petits bateaux, bouche bée devant les Allemands comme des animaux dans un zoo, l'attitude générale des membres d'équipage est passée de l'abattement au défi plein de ressentiment. Le 31 mai 1919, ils ont célébré le troisième anniversaire de la bataille du Skagerrak et ont désobéi à l'ordre spécifique de Beatty en hissant l'enseigne de la marine allemande ainsi que le drapeau rouge révolutionnaire sur leurs vergues. Puis, en juin, Reuter apprit que le gouvernement allemand avait refusé de ratifier les termes navals du traité de Versailles, alors même que l'armistice de novembre 1918 approchait de sa date d'expiration. Dans le même temps, des rumeurs se répandaient d'un complot britannique pour s'emparer des navires. À ce stade, Reuter a décidé de saborder la flotte. Seule la nouvelle de la décision de son pays d'accepter les conditions de paix renverserait sa décision.

Les Britanniques étaient bien conscients de la possibilité de saborder, mais en vertu de l'accord d'internement, ils n'étaient pas autorisés à poster des gardes armés sur les navires allemands. Reuter a gardé ses plans secrets pour tous, à l'exception de quelques officiers et hommes clés. Le 20 juin, cependant, il apprit que les membres d'équipage à bord de deux des cuirassés avaient appris son plan secret. Puis, le même soir, il lut dans une édition du 16 juin du Temps de Londres que les Alliés avaient donné à l'Allemagne un ultimatum : accepter les termes de la paix avant le 21 juin ou les hostilités seraient renouvelées. Ce que Reuter ne savait pas, c'est que le jour même où il lisait son journal vieux de quatre jours, son gouvernement avait accepté les termes de l'armistice, dont le délai avait de toute façon été prolongé jusqu'au 23 juin.

Le temps était exceptionnellement bon le matin du 21 juin, pas la combinaison habituelle de brouillard et de pluie. La mer était calme et le ciel sans nuages. A bord du croiseur léger Emden, qui lui servait alors de vaisseau amiral, Reuter monta sur le pont vêtu de son uniforme de grande tenue, avec des médailles. Plongé dans ses pensées, il arpentait la plage arrière. Juste avant 10 heures du matin, son chef d'état-major a fait un rapport oral l'informant que les cinq cuirassés britanniques qui avaient gardé les Allemands pendant tant de mois avaient quitté Scapa Flow. faire de l'exercice en mer plus tôt ce matin-là. Peu de temps après avoir reçu cette nouvelle, Reuter a fait lever les drapeaux de code ‘D.G.’ sur Emden, alertant sa flotte de se tenir prêt pour d'autres signaux. Puis, à 10h20, d'autres drapeaux se sont levés, communiquant le message : ‘Make Paragraph II. Reconnaissez.’

Cet ordre d'apparence inoffensive était en fait le signal préétabli pour toute la flotte de haute mer de se préparer à saborder ses navires. Lorsque ses navires ont confirmé que son ordre était exécuté, Reuter a envoyé un autre signal : « Condition Z » sabordage ! » Reuter a alors donné Emden‘s capitaine sa permission personnelle de faire de même. Les enseignes navales allemandes ont grimpé les mâts, tandis que les vannes de sous-pont et les soupapes d'admission du condenseur ont été ouvertes.

A 12h16, le cuirassé Friedrich der Grosse s'est retourné et a coulé, le premier navire à couler. « C'était un spectacle merveilleux », a écrit un officier de destroyer allemand. « Partout dans la vaste baie, les navires étaient à divers stades de naufrage. » La poignée de bateaux et de destroyers britanniques présents est passé d'un cuirassé à l'autre, perdant arbitrairement des tirs d'armes légères dans une frustration impuissante. MarkgrafLe capitaine du ‘s et neuf marins allemands ont été tués dans la fusillade 16 ont été blessés. Les cuirassés britanniques, dont le commandant avait appris le sabordage, se précipitèrent des manœuvres à 12h20 mais ne purent rien faire pour empêcher 15 des 16 vaisseaux capitaux allemands de couler. Seul Bade a été échoué puis remis à flot. Les équipages allemands ont pris des canots de sauvetage, d'où ils ont été récupérés. Par la suite, ils ont été placés à bord des cuirassés britanniques et ont été classés et traités comme des prisonniers de guerre.

De la flotte allemande de haute mer autrefois fière, un grand total de 52 des 70 navires sont allés au fond. Même aujourd'hui, des parties de la marine impériale allemande restent au fond de Scapa Flow, ayant défié toutes les tentatives pour les relever.

La presse britannique a hurlé son mépris face à ce qu'elle considérait comme un nouvel acte de perfidie commis par un ennemi perfide. Pour de nombreux officiers de marine allemands, Reuter avait remporté une étrange victoire dans la défaite. "Je me réjouis du naufrage de la flotte allemande à Scapa Flow", a écrit l'amiral Scheer. ‘La tache de la capitulation a été effacée de l'écusson de la flotte allemande. Le naufrage des navires a prouvé que l'esprit de la flotte n'est pas mort. Ce dernier acte est vrai des meilleures traditions de la marine allemande.’

Le geste de défi de Reuter a pris une partie de l'ignominie de la mutinerie de 1918. Ces deux actes finaux de la Première Guerre mondiale, cependant, seraient très présents dans l'esprit de la prochaine génération d'amiraux allemands alors qu'ils préparaient des plans pour racheter le Honneur de la flotte de haute mer sous un nouvel empire - le Troisième Reich d'Adolf Hitler.

Cet article a été écrit par Mark T. Simmons et a été initialement publié dans le numéro de juin 1999 de Histoire militaire magazine.

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Le Graf Spee à Montevideo

Le Graf Spee avait été forcé à Montevideo après le succès britannique à la bataille de River Plate en décembre 1939 - la première grande action navale de la Seconde Guerre mondiale.


Le Graf Spee naviguant jusqu'à Montevideo

Le Graf Spee était hébergé à Montevideo - à la grande surprise du bureau de l'attaché naval britannique basé là-bas. Les dommages causés au Graf Spee lors de la bataille de River Plate ne semblaient pas importants. Même ceux à bord, selon les dossiers du navire, ont été surpris par la décision de Langsdorff de naviguer vers le port neutre en Uruguay. L'attaché naval britannique à Montevideo, Henry McCall, et un officier du renseignement, le capitaine Rex Miller, sont montés dans un bateau et ont navigué autour du cuirassé de poche. Ils voyaient tous les deux peu de problèmes avec la structure du navire et l'équipage semblait travailler normalement comme si de rien n'était. Les deux officiers de marine britanniques ont supposé que les moteurs étaient en état de marche car le navire avait navigué à grande vitesse vers Montevideo pour échapper à l'Ajax et à l'Achille.

"C'était une sorte de casse-tête, et dans les circonstances, nous avons conclu que de graves dommages à son système de conduite de tir ou un manque de munitions auraient pu forcer le capitaine Langsdorff à amener le navire dans le port." L'amiral sir Henry McCall.

Avec si peu de dommages évidents, les Britanniques ont demandé aux Uruguayens d'invoquer la règle utilisée internationalement pour un navire de guerre en bon état dans un port neutre - qu'il avait 24 heures pour partir. Soit ça, soit l'équipage serait interné. Cette décision fut rapidement regrettée par McCall car le Commodore Harwood l'avait contacté depuis l'Ajax pour l'informer que le Graf Spee était toujours un redoutable navire de combat. Cependant, McCall essayait d'amener les Uruguayens à remettre le navire dans l'Atlantique – plusieurs jours avant que des renforts britanniques ne puissent arriver dans la région. Avec seulement le HMS Ajax et le HMNZS Achilles à proximité immédiate, un tel mouvement constituerait une menace sérieuse pour eux.

L'un des premiers actes de Langsdorff à Montevideo fut de libérer les équipages des navires marchands qu'il avait coulés lors de son dernier voyage. Sur neuf navires marchands coulés, aucun des équipages n'avait été tué. Tous ceux qui ont été libérés ont fait l'éloge de leur traitement et de Langsdorff, qui parlait un anglais parfait et leur a prêté des livres en anglais pour passer le temps.

Langsdorff avait également été occupé pendant que le Graf Spee était amarré. Il avait organisé l'enterrement des Allemands tués au combat et il avait également demandé aux autorités uruguayennes d'inspecter les dommages causés au navire afin qu'elles ne puissent pas invoquer la règle des 24 heures.

Le 16 décembre, les Britanniques à Montevideo reçoivent un message du commodore Harwood leur demandant de faire tout leur possible pour empêcher le Graf Spee de naviguer. Le droit international a de nouveau aidé les Britanniques. Si un navire marchand partait d'un port neutre, tout navire de guerre d'une nation combattante (dans ce cas les Allemands et les Britanniques) ne pouvait pas naviguer pendant 24 heures, ce qui donnait effectivement à un navire marchand un départ de 24 heures avant un navire de guerre. Les Uruguayens ont été informés que le "SS Ashworth", un navire marchand britannique à Montevideo, naviguait dans la soirée du 16 décembre et les Uruguayens ont accepté cela. Cependant, un navire comme le Graf Spee rattraperait facilement n'importe quel navire marchand, même avec un départ de 24 heures. McCall et Miller ont même envisagé une sorte de sabotage du gouvernail du Graf Spee (« les moyens étaient disponibles ») mais ont décidé de ne pas le faire car une grande partie des médias du monde rapportaient ce qui se passait. Tout communiqué de presse négatif aurait été préjudiciable à la Royal Navy et donnerait aux Allemands une excellente opportunité de propagande.

Le 17 décembre, McCall a visité l'Ajax et a rencontré Harwood. Il a de nouveau dit à McCall l'importance de garder le Graf Spee dans le port même si le HMS Cumberland avait rejoint l'Ajax et l'Achilles. Des renforts sous la forme du HMS Renown, un croiseur de combat, et du HMS Ark Royal, un porte-avions, faisaient le plein à Rio de Janeiro, à mille milles de là. Par conséquent, il n'y avait qu'Ajax, Achilles et Cumberland entre le Graf Spee et l'Atlantique, et Harwood était naturellement méfiant après les dommages causés à l'Exeter.

Le même jour, le Graf Spee a été aperçu en train d'embarquer de nombreux approvisionnements du « Tacoma », un navire marchand allemand à Montevideo. Les autorités uruguayennes ont informé McCall que le navire avait annoncé son intention de prendre la mer le lendemain.

C'est alors que Miller élabora un plan pour convaincre les Allemands que des renforts étaient arrivés et que même le Graf Spee ne pouvait pas affronter trois croiseurs, un croiseur de combat et un porte-avions. Du carburant supplémentaire pour les navires a été commandé en Argentine et l'information a été divulguée aux Allemands via la presse argentine car le carburant devait être acquis auprès de la base navale argentine de Mar del Plata. Les Allemands sont tombés dans le panneau. La communication ci-dessous montre clairement que Langsdorff croyait que la force britannique comptait désormais cinq navires dont un porte-avions. Langsdorff avait deux choix : combattre les Britanniques ou saborder le navire afin qu'il ne tombe pas entre les mains des Britanniques.

Le dimanche, l'équipage du Graf Spee a été vu en train de quitter le navire et à midi, environ 800 hommes étaient partis. Ensuite, le Graf Spee a navigué mais seulement avec un équipage réduit à son bord. À seulement cinq kilomètres du port de Montevideo, le Graf Spee s'est arrêté. Dans la soirée, une grosse explosion a été observée à bord du Graf Spee. Le navire brûlait encore quatre jours plus tard. Langsdorff avait sabordé le navire et placé des explosifs de telle manière que le naufrage les déclencherait après le départ de l'équipage réduit. Une communication entre Langsdorff et Berlin montre exactement pourquoi le capitaine du Graf Spee avait pris cette décision.

« Position stratégique au large de Montevideo. Outre les croiseurs et destroyers, Ark Royal et Renown. Un blocus étroit la nuit s'échappe en haute mer et la percée vers les eaux territoriales est sans espoir… demander une décision sur le fait que le navire doit être sabordé malgré une profondeur insuffisante dans l'estuaire de la Plaque, ou si l'inhumation est préférable. Langsdorff« Pas d'internement en Uruguay. Tenter une destruction efficace si le navire est sabordé. Berlin

Le 20 décembre, Langsdorff s'est suicidé dans sa chambre d'hôtel. Le reste de l'équipage du Graf Spee a été interné et beaucoup sont restés en Uruguay ou en Argentine même après 1945. Le commodore Harwood a été promu contre-amiral presque immédiatement.


Voir la vidéo: DocumentaireFR Déstruction du Tirpitz - Couler le Tirpitz (Janvier 2022).